Inicio
de la obra
Anunciada la subasta de las obras, quedó desierta la primera licitación,
siéndole adjudicada en la segunda a D. Santiago Jordá Terol, en fecha de 9 de
enero de 1.901. Las obras de ejecución dieron comienzo el 9 de marzo del mismo
año. El 27 de abril se celebró el acto de
colocación de la Primera Piedra con la presencia del Alcalde D. Severo Pascual
Sarañana, la Corporación Municipal y demás autoridades junto al Sr. D. José
Canalejas, promotor del proyecto. (1)
El precio de contratación fue de 565.178’50 ptas el mismo que el del
proyecto, que había sido actualizado en 1.899 (5). Se subcontrató con la
Sociedad Metalúrgica Duro-Felguera la parte metálica, por un precio de 660
ptas/t de acero; y con D. Rafael Masiá y Botella las obras de fábrica.
Como ingeniero contratista intervino D. Enrique Vilaplana, siendo el
Director de las obras el propio D. Próspero Lafarga.
Al principio de la obra ya se tuvieron problemas con el terreno, sobre
todo en la ladera recayente al costado de
la población; al excavar se descubrieron unos conglomerados de gravas y
arcillas con grande huecos y debajo margas flojas, por lo que se tuvo que bajar
la cota de cimentación unos 5 m en el estribo y unos 3 m en la primera pila,
hasta buscar las capas de arcillas duras. (3)
Las pilas y estribos subían de mampostería
ordinaria colocada con mortero de cemento lento, siendo los paramentos de
sillarejo desbastado y encintado. Dada la gran altura de las pilas (la central
de 54 metros) obligaba a construirlas con cuidado y a emplear cemento Portland artificial. Los morteros se
fabricaban con arenas gruesas perfectamente lavadas en unos cilindros de tela
metálica. La proporción por m3 de mortero era de 450 kg de cemento, un metro cúbico
de arena y 250 l de agua. (2)
La obra se construyó sólo con andamios alrededor de las pilas y
estribos. La instalación de un cable que cruzaba el valle junto a un sistema de
tornos servía para poner en movimiento las vagonetas que repartían el material
a las distintas pilas y a diversas alturas.
Aún así la partida del presupuesto respecto a los medios auxiliares
quedó corta. Esto, junto a las modificaciones que tuvieron lugar en la
cimentación de las pilas y estribos motivó la realización de un nuevo proyecto
reformado por valor de 635.273’48 ptas el cual fue aprobado en abril de 1.905. (6)
Lanzamiento
de los tramos metálicos.
Después de terminadas las tres pilas, el 7 de
julio de 1.905, se procedió al lanzamiento de la parte metálica, llegando a la
primera pila el 15 de julio y a la tercera el 10 de agosto (7). Todas
estas operaciones fueron supervisadas por los ingenieros de la empresa
Duro-Felguera que fueron D. José Menéndez y D. A. Jove. (1)
Para ello, D. Próspero Lafarga realizó un estudio, publicado en la
R.O.P. de 1.906, donde realizaba un análisis completo de las posibles formas de
llevar a cabo el empuje o lanzamiento. (8)
En puentes con luces mayores de
20 m. era necesario llevar a cabo una serie de comprobaciones. En el caso del
viaducto de Alcoy, se trataba de una viga continua de cuatro tramos, los dos
centrales de 44 m. y los dos laterales de 36 metros. Los 50 metros que existían
entre la rasante y el fondo del barranco hacían muy costoso el montaje del
puente sobre andamios, por lo que se
decidió realizarlo por empuje.
En primer lugar había que determinar los momentos flectores y esfuerzos
cortantes a que iba estar sometida la viga durante la operación, comprobando
que dichos valores no supe-rasen los obtenidos en el cálculo para el
dimensionamiento de las piezas. Sin embargo, se podía admitir en estas
operaciones temporales un incremento de un tercio sobre la tensión máxima de
trabajo del metal, eso sí siempre muy por debajo del límite de elasticidad.
La posición más desfavorable en el lanzamiento era justo antes de que
apoyara la viga en la tercera pila, instante en que el tramo en voladizo es
máximo y la longitud del tramo anterior que apoya también. Considerando un peso
medio de 2.180 kg/ml. dichos esfuerzos eran superiores en algunos puntos.
Las posibles formas para reducir estos esfuerzos eran los siguientes:
- Reducir la distancia entre apoyos:
- Utilizar
o levantar palizadas intermedias que dividieran la luz. Este caso sólo se podía llevar a cabo si la altura al fondo del
cauce era pequeña (método utilizado
por D. Pablo Alzota en el puente sobre
el río Guadalhorce).
-
Utilizar andamios salientes sobre las pilas. Sin embargo, era un método caro y
poco seguro.
- Disminuir el peso
de la parte volada:
-
Aligerando el primer tramo de todas aquellas piezas que no perjudicasen la rigidez
de las vigas principales.
- Adicionando
un pescante (avanc-bec) en la parte delantera, de poco peso por metro lineal y
con forma triangular. Convenía que fuese
del mismo material, aprovechando las cabezas
inferiores de los cuchillos, ya que si se montaba un
postizo existía el problema de su
unión con el tramo metálico, así como el peligro de rotura.
-
Aumentar las secciones más débiles para que pudiesen resistir, dentro de los
límites de trabajo impuestos, los nuevos esfuerzos desarrollados. Estos
refuerzos no era conveniente practicarlos en los tramos de un modo permanente, pues esto significaba un aumento de peso, y
como consecuencia un aumento en el coste.
- Sostener
el tramo volado con cables que pasasen
por un caballete situado sobre la sección de apoyo correspondiente al
máximo vuelo. Estos cables iban sujetos a dos puntos simétricos con relación
a dicho caballete, constituyendo los tirantes de una gran viga
armada en el que el caballete hacía las veces de pendolón.
- En
vigas de grandes mallas con montantes
comprimidos y diagonales
traccionadas de los tipos Pratt o
Linville, era preciso su refuerzo durante el lanzamiento, pues las barras diagonales eran planas, y
debido a los esfuerzos cortantes generados durante el empuje provocaba que inevitablemente
se doblasen. Para ello bastaba con acodalar las dos cabezas con pares de
tablones de suficiente escuadría, de modo
que la celosía quedase comprendida entre
ellos, y de esta forma disminuir los
grandes claros que separaban dichos montantes. Cada par de tablones se
enlazaba con tacos y tornillos. Esta sencilla disposición daba gran rigidez al
alma de las vigas, resultando sumamente económico este tipo de refuerzo.
Normalmente se solía practicar una combinación de todos lo métodos
indicados. En el caso concreto del Viaducto de Alcoy, se reforzaron con dos
chapas de 8 mm las cabezas de las mallas 7ª y 8ª en su primer tramo. Se
suprimieron algunas piezas para reducir peso en la parte volada (placas combadas
de piso, andenes, volados, barandillas y la mitad de los largueros), de forma
que el peso quedó reducido a 800 kg/ml. Se empalmó un pescante en su extremo de
8 m. de longitud y 400 kg/ml, pero cuando…”estaba
ya a punto de franquear el rodillo de apoyo de la segunda pila, comenzó a
doblarse ligeramente impidiendo el movimiento del tramo, y creando una
situación crítica por el temor de que al continuar la flexión pudiera romperse
dicho avanc-bec, poniendo en peligro el viaducto. Por medio de gatos se
consiguió enderezar el avanc-bec y completar el corrimiento del segundo tramo;
más el que suscribe, desconfiando de su efecto, ordenó quitarlo, sustituyéndolo
por otro formado por piezas del mismo puente...”, para lo cual bastó con
aprovechar la cabeza inferior de la viga tal como estaba y disponer en forma
triangular la primera malla, aligerando completamente la segunda o más mallas,
según la longitud que se necesitó, de todos los largueros y viguetas, y arriostrando
simplemente los pisos superior e inferior con cruces de San Andrés. Además
también se acodaló la cabeza superior e inferior de la estructura con montantes
verticales, ya que el esfuerzo cortante debido al corrimiento era superior al
de servicio.
Los detalles que se debían tener en cuenta en todo lanzamiento eran:
-
Dimensión de las flechas: era necesario calcular la flecha máxima del extremo,
para dar al tramo la inclinación necesaria para evitar que tropezase con la
pila. Además era conveniente realizar un seguimiento de las flechas que fueran
resultando, para que comparadas con las calculadas comprobar que se estaba
dentro de los límites, ya que en caso contrario anunciaría algún peligro sobre
la estabilidad de la viga. En el caso del Viaducto, las flechas teóricas para
un tramo intermedio y de orilla eran de 0’178 y 0’136 m respectivamente; y en
la realidad fueron 0’162 y 0’124 m.
-
Desnivelación de los apoyos: era preciso el estudio, en caso de dudar de la
consistencia del terreno, de los efectos que en el trabajo del metal podría
producir la desnivelación de los apoyos, fijando el límite a partir del cual
esta desnivelación podría resultar peligrosa. El Viaducto estaba cimentado
sobre arcillas compactas por lo que no se daba el caso.
-
Acción del viento: Sobre todo en valles muy descubiertos. Para evitar las oscilaciones
del tramo volado se debía sujetar el extremo por medio de cables a puntos fijos
de la ladera situados a nivel con el puente. También podía provocar el desplazamiento
del tramo sobre los rodillos de apoyo, y para evitarlo lo mejor era suspender
el corrimiento cuando el viento soplaba muy fuerte, y por medio de castilletes
de traviesas o pedazos de tablón, se calaban con cuñas dichos tramos hasta que
incidieran sobre estos castilletes. En general, las secciones de las cabezas de
las vigas eran suficientes para contrarrestar la flexión debida al viento. En
cambio, las piezas de arriostramiento horizontal eran más débiles. En Alcoy,
llegaron a doblarse ligeramente estas piezas, lo cual no era de extrañar, pues
eran barras planas, al haberse calculado este arriostramiento como una viga sistema
Pratt de montantes comprimidos y diagonales estiradas. Debieron haberse
realizado con secciones perfiladas.
-
Rodillos de lanzamiento: Durante el lanzamiento los distintos puntos de la
cabeza inferior de la viga debían soportar el peso de toda la parte volada en
el instante en que pasaba sobre el rodillo colocado en la pila.
“…En las celosías modernas, en las cuales la
triangulación es de grandes mallas, se verifica, que el peso total que se
transmite, en un momento dado, al punto medio de la porción de cabeza inferior
comprendida entre dos nudos consecutivos, obligando a dicha cabeza a trabajar a
compresión simple, como formando parte de la estructura del puente, y por otro
a la flexión al considerarla como una viga aislada, soportando en su punto medio
el peso total del tramo volado…”
Por
ello, en vez de emplear un solo rodillo en el apoyo, se utilizó “…un sistema de rodillos oscilantes, sobre
el cual se reparte el peso total. El número de rodillos debe fijarse con la condición
de que constantemente caiga un rodillo en las inmediaciones de un nudo.
En el Viaducto de Alcoy se han adoptado
cuatro rodillos, cuya disposición aparece en la figura adjunta. Cada par de
rodillos está montado sobre un eje, pudiendo oscilar alrededor de él,
consiguiéndose por este medio que la cabeza inferior del tramo esté siempre en
contacto con las llantas. Los balancines correspondientes a cada par de
rodillos se apoyan a su vez en una capa de palastro que gira también alrededor
de un eje fijo en la pila, resultando de esta disposición que el peso total se
transmite con toda exactitud al eje de la expresada pila.
Los rodillos oscilantes que se concluyen de
describir, no sólo responden a disminuir la luz que existe entre dos nudos
sucesivos, sino que se emplean también para imprimir movimiento al tramo
durante el lanzamiento.
Para ello se une a sus ejes una palanca que
se maniobra desde el piso superior de los tramos. Esta palanca se hace
solidaria a los ejes por medio de un trinquete o carraca.
Antiguamente los corrimientos de los puentes
se hacían con cables y cabrestantes. Este procedimiento está lleno de
inconvenientes y peligros y va cayendo en desuso.
Durante el avance de los tramos, los sirve de
guía la calle que forman las dos hileras de roblones que comprenden los rodillos.
Es, pues, preciso que la llanta de éstos, no sólo quepa dentro de dicha calle,
sino que deje un huelgo de un centímetro, por lo menos, por cada lado.
Para corregir las desviaciones que en su
dirección puedan sufrir los tramos, basta interponer una cuña de hierro entre
en roblón y la llanta de un rodillo, con cuyo obstáculo no tardan aquellos en
recobrar su verdadera dirección.
Los distintos palastros de la cabeza inferior
dan lugar a escalones que se salvan poniendo una cuña de unos 15 cm. de
longitud, del ancho de la llanta del rodillo, y del espesor del palastro que
forma el escalón. Esta cuña no debe ponerse a tope en el escalón que se trata
de salvar, sino separada de él un centímetro, con objeto de dejar suficiente
espacio al alargamiento que sufre la cuña por efecto del laminado a que se la
somete…”.
-
Descenso de los tramos: Lanzado el viaducto, era preciso quitar las capas de
rodillos oscilantes que sirvieron para el lanzamiento, y sustituirlas por los
rodillos definitivos que habían de quedar en la obra.
“Para llevar a cabo esta operación, fue ante
todo necesario proporcionar a los gatos que habían de sostener los tramos
sólidos punto de apoyo, y para ello se sustituyeron los montantes del
arriostramiento inferior situados encima de cada pila, por vigas en I. Esta
sustitución se hizo, como es lógico, antes de principiarse el lanzamiento.
Los gatos empleados eran hidráulicos, de 50
t. de potencia y 0’16 m. de excursión en su émbolo.”
Detalle de balancín (8)
Terminación (3)
El plazo de terminación fue varias veces prorrogado debido a problemas
de expropiaciones en las laderas del barranco y “...a pequeños entorpecimientos imprevistos para la confección y
colocación de barandillas y columnas de hierro, colocación y tendido de las
cañerías de agua y gas ...”
Las pruebas de carga se realizaron los días 12 y 13 de enero de 1.907. “...se cargó todo el viaducto y sus andenes
con una capa de arena uniformemente repartida de 0’25 m de espesor equivalente
a 400 kg/m2, cuya carga se dejó 3 horas obteniéndose una flecha en los dos
tramos centrales de 0’019 m. y de 0’014 m. en los laterales. Se procedió a
cargar sucesi-vamente la mitad del viaducto o sea, los tramos 1º y 2º, y el 3º
y 4º, después obteniendose una flecha máxima de 0’020 metros. De esta prueba
quedaron cargados toda la noche. La prueba dinámica se llevó a cabo haciendo
entrar en el viaducto dos filas de carros de 8 t. de peso. Estos carros
ocuparon la primera de las dos mitades del viaducto. Registradas las flechas
ob-tenidas la máxima fue de 0’022 metros. Avanzaron los carros hasta quedar
ocupado el viaducto en su totalidad con 32 carros, y medidas rigurosamente las
flechas, la máxima fue de 0’02 metros...”
El 24 de febrero de 1.907 fue inaugurado el viaducto. (9)
Los gastos totales ascendieron a 610.644’10 ptas.
Foto 1: Vista general
Posteriores
actuaciones
(10)
A los pocos años de
su inauguración se tuvo que elevar la altura de las barandillas metálicas
debido al gran número de suicidios.
Ya a principios de los años ochenta del siglo pasado, dados los
problemas de movimiento de laderas, el mal estado de la estructura metálica con
desprendimiento de roblones y la necesidad de ampliar el tablero 1’50 m a cada
lado, el M.O.P.U. realizó un proyecto de consolidación y reforma. Su dirección
corrió a cargo de D. José C. Toro
Criado. El presupuesto ascendía a 272.643.740 ptas.
La actuación consistía en terraplenar el cauce hasta una altura prudente
para frenar los posibles deslizamientos tanto en el Tossal como en la parte de
la plaza España. Además se practicó en la parte superior de las laderas anclajes
(de doble protección) del terreno por medio de pretensado hasta una profundidad
media de 50 m.
Los nuevos tramos metálicos conservaron la misma longitud pero aumentaron
su anchura en 3 m. La doble celosía fue sustituida por cruces de San Andrés,
con el objetivo de cuidar al máximo la estética del conjunto y respetar en lo
posible el proyecto original. El material utilizado fue el acero Corten,
altamente resistente a la corrosión.
El 17 de septiembre de 1.985 se
comenzó a quitar el primer tramo y el 25 del mismo mes se terminaba de colocar
el último tramo de los nuevos.
Foto 2: Descenso de
los tramos
Actualización:
Para ver más fotos sobre la evolución del Viaducto pulsa aquí para enlazar con el blog "Alcoi en fotos: Passat i Present".
Notas
(1) Vicedo Sanfelipe, Remigio. Guía de Alcoy.1925
(2)
Lafarga, Próspero. Revista de Obras Públicas. Viaducto de Alcoy sobre el rio
Molinar. Año 1.902
(3) Carpeta
XII. 4.1.1 –1; Nº Registro: CA –4.511; Sección: 5.654; Fecha: 1.898 – 1.902;
Asunto:Viaducto. Archivo Municipal de Alcoy.
(4)
Lafarga, Próspero. Viaducto sobre el rio Molinar, 1.898. Archivo General de la
Administración. (4)07 SIG 24/1843 y 1844
(5) Lafarga, Próspero. Viaducto sobre el rio
Molinar, Replanteo. 1.899. Archivo General de la Administración. (4)07 SIG
24/1803.
(6)
Lafarga, Próspero. Viaducto sobre el rio Molinar.1.905 Archivo General de la
Administración. (4)07 SIG 24/1805.
(7)
Periódico “Heraldo de Alcoy”. Año 1.905.
(8)
Lafarga, Prospero. Lanzamiento de puentes metálicos. Revista de Obras Públicas.
Diciembre 1.906.
(9) Ramos,
Vicente. Historia de la provincia de Alicante y su capital. Exma. Diputación de
Alicante. Alicante. 1971
(10)
Periódico “Ciudad”. Artículos de los días 31-5-84, 4-7-85, 26-9-85 y 17-10-85
Foto
1: Sig.00197;M.A.M. 1/50. Alcoy: Viaducto de Canalejas y el Tosal. Año 1.921.
Museo Arqueológico. Tarjeta postal de Alcoy; Papelería “La Antigua”.
Foto
2: Periódico “Ciudad”.
No hay comentarios:
Publicar un comentario