Los
actuales puentes metálicos existentes son relativamente nuevos. Los
puentes originales fueron desmantelados cuando se clausuró la línea
en 1969, sin embargo, con la apertura de la Vía Verde de Villena a
Bañeres se reinstalaron en 2004 por la Diputación de Alicante. A
pesar de la modernidad de estos puentes, tras encontrar información
sobre los antiguos, me ha parecido interesante realizar esta entrada
por dos motivos: los continuos inconvenientes por la sucesión de
fuertes tormentas que sufrió la empresa concesionaria de la línea
de ferrocarril recién inaugurado el primer tramo y el método
empleado para el corrimiento de las estructuras metálicas realizado
por una empresa española mediante palancas, sin necesidad de cimbras
o andamios.
La
“Compañía del ferrocarril de Villena a Alcoy, a Yecla y a Alcudia
de Crespins” fue constituida el 17 de agosto de 1882 a iniciativa
del ingeniero D. Angel Calderón quién 10 días antes había
obtenido la concesión oficial de la línea por parte del Estado.
El
primer tramo de 25 km entre Villena y Bañeres fue inaugurado el 13
de abril de 1884.
Sin
embargo, pocos días después, tras un fuerte temporal ocurrido el 21
de mayo de 1884 se inundaron grandes zonas de las provincias de
Murcia, Alicante y Valencia. En concreto en el trazado de este primer
tramo de ferrocarril arrastró el agua 3 pasos correspondientes a un
pontón de piedra sobre el Vinalopó (km 5'6) , un pequeño tramo
cerca de Benejama (km 16) y otro puente en el barranco de la
Marchaleta próximo a Bañeres (km 22), por lo que se tuvo que
interrumpir la circulación de trenes. El 16 de junio quedó
restablecido el tráfico sólo de pasajeros tras el arreglo de
terraplenes, reposición de balasto, construcción de un puente
provisional de madera sobre el Vinalopó km 5,6 y mediante
transbordos en los km 16 y 22, suspendiendo el tráfico de
mercancías.
Plano
de situación
Fue
una época muy difícil para la compañía pues además de los
arreglos que tuvieron que realizar para no interrumpir el servicio
del ferrocarril, el resto de tramos en construcción también
sufrieron cuantiosos daños. Para más desgracias, tras las lluvias,
se originó una epidemia de cólera por lo que se tuvo que paralizar
las obras e incluso la circulación de trenes se vio ralentizada a
consecuencia de los cordones sanitarios. Meses más tarde ocurrieron también tres
episodios más de fuertes tormentas: a finales de septiembre, de
octubre y en la primera quincena de noviembre. A partir de este
último mes continuó el tráfico con los transbordos y se reanudaron
las obras aunque a un ritmo más lento.
En
los tres pasos afectados se proyectaron nuevos puentes de tramos metálicos. Para su construcción se contrató a la sociedad "Material para Ferrocarriles y Construcciones” de Barcelona y las
operaciones de montaje fueron dirigidas por el ingeniero de esta
empresa D. José Raventós.
El
material para su ejecución se pudo llevar a su emplazamiento por medio del
mismo ferrocarril desde Villena.
A
continuación se detallan las obras:
- Puente
sobre el Vinalopó: viaducto de 54 metros de longitud dividido en
3 tramos metálicos: el central de 30 metros y los dos laterales de
menor canto de 12'5 metros, La estructura de cada tramo estaba
formada por montantes verticales y cruces de San Andrés.
Puente
metálico sobre el Vinalopó
A
finales de enero de 1885 se estaban ultimando los estribos, las pilas
y los terraplenes de este puente terminándose el 20 de febrero. Por los restos existentes en las orillas, parte de la piedra de los muros de acompañamiento del pontón inicial se aprovechó para las nuevas pilas y estribos.
El
3 de marzo de 1885 se inició la operación de lanzamiento del
viaducto. Anteriormente se realizó el montaje de cada uno de los tres tramos en el
lado de Villena (estribo lado derecho). Se unieron el tramo corto de
Biar y el tramo central de 30 metros con planchas y barras roblonadas
formando una sola viga. El corrimiento de estos tramos de 24
toneladas de peso se realizó con la ayuda de 3 pares de rodillos (6
palancas y 6 operarios) a un ritmo de 10 centímetros por
desplazamiento. A continuación, a los 22 metros del primer estribo
(10 metros ya rebasada la primera pila) se montó un castillete de
madera con base en un lateral del interior del barranco que sirvió para
apoyar el extremo del vuelo de la estructura.
Puente
sobre el Vinalopó y en primer término restos de los estribos del
puente de piedra inicial.
Aunque
la fuente no lo cita, seguramente se dispondrían de nuevos rodillos en las cabezas de las pilas desde donde con palancas se continuaría el corrimiento.
A las 4 de la tarde del
10 de marzo quedó el tramo central colocado en su sitio. Una vez
terminada la operación se sustituyeron los rodillos por los
aparatos de apoyo definitivos, se desmontó el andamiaje y se subió los
paramentos de la obra de fábrica de las pilas y estribos para llegar
a la cota inferior donde debían apoyar los tramos más cortos y de
menor canto. Posteriormente se rellenaron los extremos de terraplén hasta el nivel de las vías.
El 22 de abril de 1885 con el puente ya dispuesto en su sitio y terminado se realizaron las pruebas de carga con un tren compuesto por 4 locomotoras.
El 22 de abril de 1885 con el puente ya dispuesto en su sitio y terminado se realizaron las pruebas de carga con un tren compuesto por 4 locomotoras.
Fotografía
de la prueba de carga
- Puente
de Benejama sobre el Vinalopó: al puente existente se le añadió
otro tramo de 3'75 metros.
Puente
de Benejama aguas arriba
- Puente
de la Marchaleta: puente de un solo tramo de 30 metros, igual que
el anterior tramo central del puente sobre el Vinalopó.
Puente
de la Marchaleta aguas arriba
El
6 de marzo la estructura del puente de la Marchaleta ya estaba
montada sobre el terraplén del estribo pero
se retrasaron las obras ya que todavía estaban realizando
agotamientos debido a fuertes lluvias que no permitían reconstruir
el otro estribo de la parte de Bañeres. Una vez finalizado, el 1 de
junio se terminó de correr el tramo del puente, empleándose los
días siguientes en terraplenar y completar ambos extremos para alcanzar la cota
superior de la vía. El 28 se llevaron a cargo las pruebas de carga.
El tren ya circulaba
normalmente por todo el tramo Villena – Bañeres desde el 1 de
julio de 1885, sin transbordos, quedando totalmente restablecido el
servicio tanto de viajeros como de mercancías.
Las
estructuras metálicas actuales del puente sobre el cauce del
Vinalopó y la Marchaleta coinciden con la antigua disposición de cruces de San Andrés separadas por montantes verticales. Sin embargo para las barras se disponían perfiles metálicos en “T” y angulares unidos
por roblones.
En cuanto al corrimiento
o lanzamiento de los tramos metálicos montados en uno de los
extremos era un método utilizado por las empresas, sobretodo
dedicadas a la de construcción de ferrocarriles, mayoritariamente
extranjeras, acostumbradas a trabajar sobre grandes alturas donde era
muy difícil la disposición de andamios. Concretamente la empresa de
Eiffel empleó un método similar para la construcción, entre otros,
del viaducto sobre el Tardes (1881-1884) y los tramos rectos del
viaducto del Garabit (1879-1884), aunque también se ayudaban de
tornos y cables si había que mover grandes pesos.
En la provincia de Alicante, este mismo sistema se utilizó 20 años después en el lanzamiento del viaducto de Canalejas de Alcoy al que pertenece la siguiente figura donde se puede apreciar la disposición de rodillos y palancas sobre una pila.
El
desplazamiento sin tornos del puente del Vinalopó, a pesar de que
se trataba de un caso a menor escala, tenía la complicación de que
el canto de los tramos no eran iguales por lo que la ubicación de
rodillos y palancas , o bien la estructura, se tuvo que adaptar a
esta particularidad.
En la provincia de Alicante, este mismo sistema se utilizó 20 años después en el lanzamiento del viaducto de Canalejas de Alcoy al que pertenece la siguiente figura donde se puede apreciar la disposición de rodillos y palancas sobre una pila.
Balancín
con dos palancas (Imagen de la Revista de Obras Públicas)
Bibliografía:
Prensa
de la época y fotografía de la prueba de carga extraída del libro
de fiestas de Biar del 2008 (enlace) donde además se puede conseguir más información sobre "El Chicharra" o antigua línea de
ferrocarril Villena a Alcoy y Yecla (paginas 144 a 147), y cuyo autor es Pedro
Juan Parra.
Dado el número de entradas y la variedad de algunos temas, para una mejor visualización y localización, recomiendo la consulta del Índice (pestaña superior derecha)
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