Puentes antiguos del ferrocarril de Almansa a Alicante

Esta entrada es un fragmento adaptado de un artículo, con nuevas fotografías y esquemas, que publiqué en la revista Cimbra del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas titulado “La construcción del ferrocarril de Almansa a Alicante (1.853 – 1.858)”

He pensado que sería conveniente su inclusión en este blog, dado  que el puente sobre la Rambla de Novelda es uno de los primeros puentes metálicos para el ferrocarril construidos en España. Era un puente formado por dos vigas tubulares paralelas de hierro forjado, de 30 metros de luz. Actualmente no existen las vigas debido a que a principios del siglo XX fueron sustituidas por otro tramo en celosía, capaz de soportar las superiores cargas que exigía la normativa.

 

Puente reformado y actual sobre la Rambla de Novelda.

La razón de que los estribos del puente sean muy anchos y la celosía se encuentre descentrada es porque cuando se construyeron todas las obras de fábrica de la línea se previeron para dos vías, por si en un futuro se duplicaban.

También se hace mención a un pequeño puente de la misma línea del ferrocarril que salva el río Vinalopó, ya que tiene la particularidad de estar cimentando con pilotes de madera. Pocos años más tarde se cimentarían de la misma forma el puente de San Roque y de la Pechina de Alcoy.

Al final hay una breve descripción del puente de las Salinetas, aunque no es metálico, tiene la particularidad de ser esviado y por ello he considerado su inclusión en esta entrada.

El puente de Monóvar (sobre la Rambla de Novelda)

Se halla situado a unos 1.000 m de la estación de Monóvar en dirección a Novelda (km 420).

Situación

El puente de la Rambla de Novelda fue una de las obras más complejas  que se tuvo que ejecutar en el tramo del ferrocarril de  Almansa a Alicante.

El problema consistía en que había que salvar una distancia de 30 metros a 24 metros de altura. En un principio había proyectado un puente de dos arcos de fábrica de 14 metros de luz separados por una pila en el centro del cauce. Esto significaba realizar una obra de fábrica de gran envergadura con grandes terraplenes por los costados. No estaban seguros de la estabilidad de este puente debido a los empujes de los arcos sobre los altos estribos que se tenían que levantar, así como del empuje provocado por la altura del terreno. Entre la empresa, la Inspección y la Junta Directiva de Caminos, Canales y Puertos se barajaron varias soluciones.

“Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos: (1)

…Leído el expediente del Inspector Aquino a quien se había pasado previamente este asunto, la Junta se enteró de que a los dos arcos de 50 pies del proyecto aprobado se sustituyen ahora tres de 8 metros (30 pies), que dejarán un claro en medio de la corriente del río en vez de una pila, a lo que añade el Jefe del Distrito que se harán con más facilidad, que las cimbras serán más sencillas y menos costosas y que de la economía que de aquí resulte tal vez compense el aumento en la fábrica, que por otra parte proporcionará más base de sustentación, pero en lo que no está conforme es en el espesor de los estribos, que aumenta en metro y medio, porque los considera como que han de resistir el empuje del terraplén de 24 metros de altura. Como no se dice el peso de las tierras, ni el de la fábrica, no se puede determinar exactamente el espesor….

…considero que se obtendrá más ventaja con la adopción de arcos apuntados tan a propósito para alturas grandes, y de otros sistemas de aligeramientos… A 19 de septiembre de 1.855.”

Al final se sustituyó la obra de fábrica por un tramo metálico de dos vigas de sección cajón para evitar los fuertes empujes laterales.

“Informe de Manuel de Madrid Dávila: (2)

…se ha llevado a cabo con toda felicidad en su parte esencial, y con sujeción al proyecto aprobado por R.O. de 20 de Mayo de 1.856 y a las modificaciones dispuestas por el Jefe del Distrito de Murcia en su informe autorizado de 29 de abril del mismo año, salvo muy ligeras variaciones (fecha  anterior a la de la venta de  la concesión a la Compañía de capital francés MZA). Las más notables se observan en las vigas, cuyas dimensiones de la sección transversal difieren en algo de las del proyecto, habiéndose aumentado los gruesos de las láminas que por su posición ofrecen más fuerza al sistema, aun cuando se han disminuido los espesores de las que tienen que sufrir menos: la resistencia del sistema, en último caso, está favorecida; así es que, en las pruebas de carga que he practicado sobre este puente colocando en el centro, primero una locomotora con su tender de peso de unas 40 toneladas, y después dos de igual peso próximamente unidas por sus topes de cabeza, en la parte central del tramo acusaron una flexión, en el punto medio de las vigas de 0,008 en el primer caso, y de 0,005 en el segundo, volviendo a ganarla después de separada la carga por efecto de la elasticidad del sistema: este resultado no puede ser más satisfactorio, ni más convincente de la bondad y confianza que inspira esta construcción.”

            Las dimensiones de la sección cajón de la viga tubular era 2,30 m. x 0,43 m. aproximadamente.

Sección de una de las vigas tubulares.

Aunque no se ha encontrado el proyecto original, parece ser que su autor fue el Ingeniero D. Angel Retortillo, contratado como Director de la obra* por parte del Marqués de Salamanca desde abril de 1.855. Además este Ingeniero dirigió toda la operación de emplazamiento de dicho puente siendo  descrita en un artículo de la Revista de Obras Públicas. La aprobación del proyecto en una fecha anterior a la adquisición por parte de MZA de la concesión ratifica su autoría. La existencia de un plano en francés (Archivo Histórico Ferroviario de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles) sobre el cálculo de los esfuerzos en la sección de la viga sin fecha ha hecho dudar del autor del proyecto, pero bien pudo realizarse posteriormente como comprobación por parte de la nueva empresa concesionaria. Parece ser que la operación del lanzamiento de las vigas de dicho viaducto no contaba con el beneplácito de los ingenieros extranjeros.

* Director de la obra: Técnico responsable de la empresa constructora, no confundir con la actual figura de Dirección facultativa o Dirección de obra.

El 29 de diciembre de 1.857 quedó terminado el puente del estrecho de Novelda.

Puente de Monóvar. Fotos de Charles Clifford, procedente de los fondos de la Biblioteca Nacional de España.

Lanzamiento del Viaducto.

“La viga tenía de longitud 32 metros y 24 centímetros y pesaba 20 toneladas., en una de sus extremidades se fijó una forma de madera análogas a las del sistema Town de 14 metros de longitud, y en la otra un contrapeso de 18 toneladas, contrapeso de que podía disponerse, pues consistía en carriles y planchas de junta. Por bajo de todo el sistema se colocaron 8 pares de ruedas convenientemente distribuidas, las cuales se movían sobre una vía provisional establecida para el caso. Todo ello se situó sobre el estribo izquierdo del puente y en el derecho un torno de fuerza proporcionada por medio del cual se ejercía la tracción. El centro de gravedad del conjunto situado a 11 metros de  una de las extremidades de la viga, dejando del otro lado una longitud de 21 metros, que con los 14 de la forma, sumaban 35; esto es, la luz del tramo y 5 metros más, de suerte que cuando dicho centro de gravedad salió del estribo izquierdo, la viga compuesta, digámoslo así, apoyaba en lo opuesto 5 metros. La seguridad de este modo obtenida, debía satisfacer las mas exageradas prevenciones”. (3)

La segunda viga se colocaría unos días después. 

Fases del desplazamiento.

Puente sobre el Vinalopó.

Este puente está situado justo en uno de los extremos del túnel de Elda (km 412). Consistía en un tramo metálico de 17 m de luz y a 12,4 de altura, con los estribos de sillería y de sillarejo. Tiene la particularidad de que está cimentado sobre pilotes de madera.

Parece ser que es el único puente de la línea con este tipo de cimentación, pese a que se propusieron algunos más con este sistema, como el caso del puente sobre la Rambla del Salt de Lillot. También durante los trabajos de construcción del puente sobre la Rambla de Novelda, varios de los inspectores, aconsejaron el sistema de cimentación de pilotes de madera para uno de los estribos, dado que los estratos resistentes  se encontraban a una profundidad de 8 metros, cosa que al final no se realizó.

Puente de ffcc sobre el Vinalopó.

Estribos del puente de ffcc sobre el Vinalopó

Puente de les Salinetes

Es un puente de fábrica de medio punto de 8 metros de luz y de 18 metros de altura. Es un puente oblicuo (esviado) de sillería y sillarejo. Se encuentra ubicado en el km 422  de la misma línea (4).

Puente de ffcc. de las Salinetas.

Detalle bóveda del puente de las Salinetas

      Notas

(1)   Fragmento expediente. Caja (04) 044 25/14244. Archivo General de la Administración de Alcalá de Henares.

(2)   Madrid Dávila, Manuel de. Informe de la división de Ferrocarriles de Almansa. Marzo de 1.858. Caja (04) 017 24/19013. Archivo General de la Administración de Alcalá de Henares.

(3)   Colocación de las vigas tubulares sobre la Rambla de Novelda. Ferrocarril de Madrid a Alicante. R.O.P 1857, 5, tomo I (24): 277-278

(4)   Ferro-carril de Almansa a Alicante. R.O.P 1858, 6, tomo I (2): 22-23

Para saber sobre la construcción del ffcc Almansa – Alicante: Artículo Revista Cimbra

La razón por la que escribí el artículo fue debido a que en la mayoría de las publicaciones aparecidas para conmemorar el 150 aniversario de la construcción del Ferrocarril del Mediterráneo hacían hincapié  en los primeros y sucesivos intentos, concesiones, subvenciones, la competencia con el Marqués del Campo encargado de conectar la línea de Madrid con Valencia....

En este artículo se pone el énfasis en los aspectos constructivos.

Entre las novedades hay que destacar: aclaración de la participación de los distintos ingenieros en la línea (estudio, proyecto de línea y estaciones, túnel de Elda, puente sobre la Rambla de Novelda…), puesta en carga del puente sobre la Rambla de Novelda, utilización del carril Brunell (en muchas publicaciones erróneamente se dice que fue el Vignole), dimensiones de la sección transversal…

También es de destacar la actuación inicial del Marqués de Salamanca como contrata en esta línea, pues  pienso que es muy importante. En el caso de esta línea, la empresa que obtiene la concesión (dirigida por el Marqués de Rioflorido) no se encarga de su construcción sino que la contrata con la empresa constructora del Marqués de Salamanca, que ya  estaba realizando otras y tenía experiencia en este tipo de obras. Mucho se ha especulado sobre que detrás de la obtención de la concesión de la línea por parte del Marqués de Rioflorido estaba  José de Salamanca. Sin embargo, la diferencia entre ambos empresarios queda reflejada en que cada uno tenía empleados distintos ingenieros. Está claro que a José de  Salamanca, como constructor y principal acreedor de la empresa concesionaria, no le fue difícil hacerse con las mayoría de las acciones y el control de la concesión.