Pareidolia por tierras de l'Alcoià y El Comtat

     La pareidolia (vaya nombrecito) es el fenómeno por el cual percibimos visualmente figuras, caras y formas en objetos que no tienen nada que ver con la imagen asociada. Normalmente depende de la perspectiva, de la disposición y de la incidencia de la luz (sombras). Nuestro cerebro asocia estos objetos con imágenes simples similares que por nuestra experiencia ya conocemos.

      En las numerosas montañas en torno a la ciudad de Alcoy (Sierra de Mariola, Castelar, Salt...) he encontrado algunas rocas y peñas con cierto parecido a perfiles de caras y animales que a continuación expongo.

Cabeza de elefante en montículo cerca del Salt

Perfil de cara a la izquierda en la subida al Montcabrer desde San Cristóbal de Cocentaina (inicio del Racó de la mala cabra)

Perfil de cara a la derecha contemplando al fondo el pantano de Beniarrés

Un caracol (con cara humana) de camino al Montcabrer desde Alcoy

Cabezón de marciano cerca del “mellado” de las Peñas Montesas

Lagarto tomando el sol en lo alto de las Peñas Montesas

Peña el Frare en el barranco de la Batalla. Más que Frare se podría considerar un “Cavall Bernat” (ver entrada sobre su significado)

Cara del moro en la peña de la derecha del Barranc del Sinc

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Los primeros ensanches de los puentes San Roque y La Pechina

      Aunque en las entradas específicas de los puentes San Roque y la Pechina se habla de las ampliaciones de que fueron objeto a principios del siglo XX, en ésta se quiere profundizar más en este tema ya que son poco conocidos estos ensanches con ménsulas metálicas.

      Fueron ampliados los dos puentes y todos los andenes del tramo de la carretera Játiva a Alicante, desde el puente de San Roque hasta las nuevas estaciones de ferrocarriles de Gandía y de Játiva (Norte). Estas reformas fueron necesarias dado el aumento de circulación de carruajes y personas provocado por los numerosos desplazamientos a las casas de campo y de recreo situadas en los alrededores, el servicio de los edificios hidráulicos de la parte baja del Serpis en los términos de Alcoy y Cocentaina, y el nuevo tráfico generado por las estaciones de ferrocarril de Gandía y Játiva (Norte). Para la circulación fluida era preciso además de ensanchar la calzada crear un espacio seguro para los peatones. Previamente se tuvieron que realizar las correspondientes expropiaciones de los terrenos adyacentes. Mediante la retirada de los pretiles de piedra en los puentes, y la colocación de unos aleros metálicos en la parte inferior del tablero y unas barandillas metálicas se pasó de una anchura libre de 6 metros total para todo tipo de vehículos a 6 metros de calzada y 1,5 metros en cada andén lateral (total 9 metros). En esta época se llevaban también a cabo las obras de construcción del viaducto de Canalejas.

Puente de San Roque:

      Según la orden de la Dirección General de Obras Públicas, con fecha 7 de abril de 1.902, se le encargó al Ingeniero de Caminos D. Próspero Lafarga el proyecto de ensanche del puente de San Roque en la carretera de 2º orden de Játiva a Alicante.

Puente de San Roque con pretiles de piedra antes de la reforma

      Entre las posibles soluciones que se barajaron para ensanchar los puentes se hallaban:

- Adosar a las pilas y estribos existentes unos contrafuertes de un metro de espesor y voltear sobre éstos arcos de fábrica sobre los cuales apoyarían los andenes.

- Colocar ménsulas voladas de sillería, empotradas sobre tímpanos y muros, y sobre las cuales apoyarían arcos de fábrica que servirían de sostén a los andenes.

- Empotrar ménsulas metálicas en los tímpanos y muros, sobre cuyas ménsulas apoyar dos largueros, uno interior y otro exterior. A estos largueros irían roblonados unas placas de palastro combadas que habían de recibir directamente las aceras.

      Al final se optó por esta última solución por ser más sencilla, permitir realizar las obras con andamios ligeros en voladizo, y al quedar empotradas las ménsulas en la sillería daría mayores garantías de solidez.

Solución adoptada en el puente de San Roque

      El presupuesto de ejecución material era de 32.967’71 ptas. y el proyecto está fechado el 29 de abril de 1902, siendo su autor el ingeniero D. Próspero Lafarga. Se aprobó el 28 de junio de 1902.

      A principios de septiembre de 1902 comenzaron los trabajos de albañilería en el puente.

Puente de San Roque con andamios, con ménsulas y barandillas ya colocadas.

      La parte metálica fue encargada a los talleres de D. Francisco Rodes Hermanos.

      Los trabajos de colocación de ménsulas y de barandillas se realizaron entre el 21 de febrero a 3 de abril de 1903. En este último día fue cuando se realizaron las correspondientes pruebas de resistencia.

Puente de San Roque después de la ampliación.

Puente de la Pechina.

      El 8 de noviembre de 1.906 se aprobó el proyecto de ensanche del puente de la Pechina, con el mismo sistema que el puente de San Roque de ménsulas y barandillas metálicas, y la prolongación de los andenes de la carretera hasta las estaciones de ferrocarriles.

      El 20 de junio de 1908 se sacaron a subasta las obras de ampliación del puente por un valor de 72.208 ptas.

      Se adjudicaron el 14 de julio de 1908 al contratista D. Guillermo Ballester.

Puente de Benisaidó o La Pechina con pretiles de piedra

      El 12 de mayo 1909 comenzaron a colocarse los andamios que se elevaban desde el cauce del río por el lado derecho y posteriormente se comenzó a quitar la balaustrada de piedra de los extremos.

      El 7 de junio quedaron desmontados los pretiles de piedra.

     El 18 de agosto 1909 ya se había realizado el montaje del alero y barandilla del lado derecho. Las obras del puente continuaron hasta el 1 de diciembre 1909 en que se dieron por finalizadas.

Detalles de las ménsulas antiguas que quedaron después de la ampliación de los años 80

      Sin embargo, en enero de 1910 se paralizaron las obras de ampliación de los andenes en el tramo desde el puente hasta las estaciones de ferrocarriles, debido a que los propietarios se opusieron a la ocupación de sus tierras mientras no se les abonara el precio de la tasación con que fueron expropiados. Se reanudaron de nuevo las obras en septiembre de 1914.

     Con fecha de 2 de octubre de 1915 se redactó el proyecto reformado, cuyo autor fue D. Enrique Esteves Chafer, dado que también se tuvieron que variar algunos sifones y alcantarillas entre la estación de ferrocarril y el final del puente de la Pechina o Benisaidó.

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Gustave Eiffel – Eugenio Ribera – Próspero Lafarga.

Introducción

     A lo largo de la historia de la ingeniería, principalmente en estructuras y puentes, siempre se han buscado mejores materiales así como su disposición idónea para realizar obras resistentes, bellas y económicas. La competencia entre los ingenieros y entre las empresas constructoras ha servido como acicate para esta continua evolución. Ante la multitud de variables y condicionantes existentes en un único proyecto cada ingeniero ha barajado diferentes soluciones adoptando a su juicio la más conveniente. De aciertos y errores, tanto propios como ajenos se aprende.

      En principio el diseño del viaducto de Canalejas de Alcoy no está relacionado con el famoso constructor de estructuras metálicas Eiffel, pero sí hay un hilo conductor que pasa por el ingeniero español José Eugenio Ribera que puso en duda los principios teóricos de Eiffel en que basaba sus puentes.

     La siguiente entrada muestra como la atención puesta en la corrección de soluciones ajenas no sirvió para detectar los errores propios. No sabía si titular el artículo “En busca de la continua economía”, aunque al final he optado por uno más convencional “Gustave Eiffel – José Eugenio Ribera – Próspero Lafarga”

Gustave Eiffel

     A partir del último tercio del siglo XIX Gustave Eiffel era el ingeniero más conocido en el sector de las construcciones metálicas. El primer viaducto que le dio fama mundial fue el puente de ferrocarril sobre el Duero de María Pía en Oporto (Portugal). Se trataba de salvar el cauce del río de 150 metros de ancho a 60 metros de altura. Se le adjudicó la obra a Eiffel pues su oferta fue casi 1/3 más económica que la más cara (2.900 francos frente a 8.350). Seyrig fue el ingeniero proyectista y calculista. Constaba de un arco central de 160 metros de luz con pocos montantes y pilares metálicos. La longitud total del puente alcanzó los 563 metros. Se construyó entre 1875 y 1877. El montaje de cada mitad del arco se realizó en voladizo para luego unirlos por el centro. Cuatro años más tarde se le adjudicó directamente el viaducto ferroviario del Garabit en Francia. Había que salvar el valle de la Truyère de 150 metros de anchura a 120 metros de altitud. En este caso el ingeniero calculista fue Maurice Koechlin y se adaptó el diseño del anterior puente sobre el Duero al nuevo trazado francés. Se dimensionó un gran arco central de 165 metros de luz y con una longitud total de 565 metros. Fue terminado en 1884 sin ninguna incidencia remarcable.

Esquema del viaducto de María Pia sobre el Duero

Viaducto de Garabit

     Los puentes de arcos metálicos de gran flecha de Eiffel fueron considerados como los mejores por su resistencia, elegancia, sensación de ligereza y economía.

     Esta solución estaba justificada porque los momentos flectores aumentaban con el cuadrado de las luces. Por ello una forma de reducir la luz era bajando los apoyos cerca de las orillas de los ríos, con lo que se peraltaba el arco y aumentaba la flecha. Esta disposición evitaba los grandes arcos rebajados que apoyaban en la parte alta de las laderas. Éstos al tener mayor luz requerían mayores secciones y por tanto mayor peso del material. Además Eiffel a sus arcos les daba forma de media luna con curvas parabólicas obteniendo mayores cantos en el centro y disponiendo articulaciones en los extremos para que coincidieran mejor con las curvas de presiones. También las caras exteriores de los arcos estaban situadas en un plano inclinado hacia el tablero para contrarrestar la acción de vuelco debido al viento. Fueron construidos con hierro forjado o dulce.

     La mayoría de ingenieros consideraban los arcos de Eiffel como la mejor solución para viaductos de gran longitud y altura, sin discusión alguna.

José Eugenio Ribera

     En España, al joven ingeniero José Eugenio Ribera en 1896 se le encargó el proyecto de un puente de unos 190 metros de longitud, 6 metros de anchura y de 90 metros de altura sobre el Duero, cerca de la población de Pino (Zamora). Para ello realizó un estudio donde propuso 12 soluciones, entre las que se encontraba el arco articulado de gran flecha de Eiffel. El coste de las soluciones variaba desde las 260.000 a las 1.730.000 pesetas. Este estudio lo publicaría en su libro “Grandes Viaductos” al año siguiente. Consideró el acero como el material ideal por su mayor resistencia y la mayor homogeneidad que se alcanzaba en su fabricación.

     Llegó a la conclusión que en los arcos metálicos de gran flecha las pilas de los tímpanos necesitaban ser de gran altura y, por lo tanto, muy resistentes. La menor longitud del arco (en proyección horizontal) favorecía que estos pilares o montantes fueran los menos posibles por ello necesitaban tramos de gran luz y, por tanto, las vigas del tablero incrementaban sus secciones. A su vez el mayor peso del acero de montantes, diagonales y vigas del tablero provocaba la necesidad de mayores secciones y pesos en la estructura del arco. Por todo ello, era conveniente un arco de gran luz y poca flecha (rebajado) para conseguir un mayor número de apoyos con estructuras más livianas y tramos de tablero más cortos y de menor canto. De esta forma se reducía casi a la mitad el peso de metal con respecto al arco tipo Eiffel, 447 frente a 828 toneladas.

     Entre las soluciones estudiadas también se encontraban los viaductos de tramos rectos con pilares intermedios tanto de sillería, como de mampostería ordinaria e incluso metálicos.

     Según el estudio, su solución de puente de arco rebajado de 120 metros de luz alcanzaba el importe de 303.000 pesetas utilizando hormigones y mampostería ordinaria en las obras de fábrica, la solución Eiffel de 614.000 ptas y en el caso de viaducto con tramos rectos metálicos con pilas de mampostería el valor ascendía a 1.101.000 ptas, que se podía rebajar a 652.000 ptas si los tramos se apoyaban en pilares metálicos. De todas las soluciones su propuesta para el puente del Pino era la más económica si se excluía la solución de puente colgante inadecuada por su menor rigidez y condiciones de seguridad. El puente de Pino se convertiría en el de mayor luz y altura en España, así como el primer puente arco de acero del país.

Cuadro de las soluciones estudiadas

Soluciones según nº de figura

     A los inicios de la tramitación de la obra ya surgieron los primeros problemas. Ribera calculó en 530 ptas/t el precio del acero y al final se tuvo que pagar a 714 ptas/t para que la subasta no resultara desierta. Se empezó la obra en 1.902. En el montaje intervino la empresa Duro-Felguera. Además hubo que añadir 54 toneladas de acero para la ejecución del arco en voladizo. Tras paralizaciones, cambio de empresas y dificultades en el montaje del arco, la obra finalizó en 1.914 y el coste final fue de 599.000 ptas, casi el doble del presupuesto. El consumo de acero fue de 414 kg/m2 y el coste de 525,44 ptas/m2.

     Al concluir el puente, como autocrítica, Ribera reconoció su error: el excesivo afino en los cálculos para buscar el menor gasto posible había repercutido en el aumento de la mano de obra en la ejecución originada por su complejidad. Lo importante no era el precio del material sino el precio de la unidad de obra. Los tramos metálicos rectos hubieran resultado más baratos.

Puente de Pino o Requejo

Próspero Lafarga

     Coincidiendo en el tiempo al ingeniero Próspero Lafarga, en 1898, se le encargó el proyecto del viaducto de Canalejas en Alcoy. La distancia a salvar eran 240 metros de longitud a una altura de 53 metros, siendo necesaria una anchura de tablero de 7 metros. Para ello estudió tres soluciones que consistían en un gran arco central de 100 metros de luz y dos propuestas con tramos rectos. En la solución arco recogió la disposición de Ribera: arco central rebajado de gran luz sobre el que se apoyaban numerosos montantes verticales para reducir la estructura del tablero, articulaciones en los arranques del arco y utilización del acero como material. El importe de la solución del arco central rebajado, aunque utilizaba menos acero, era superior a las otras dos debido a la dificultad en el montaje, 500 ptas/t en tramos rectos frente a las 650 ptas/t del arco de acero. En esta ocasión Próspero Lafarga en su proyecto sí tuvo en cuenta la notable diferencia entre estas unidades de obra.

     Al final la Superioridad se decantó por la solución más económica, es decir, 4 tramos metálicos rectos con pilas y estribos de sillarejo. Seguramente también conocería los grandes inconvenientes que tuvo Ribera para sacar al subasta las obras para su puente arco del Pino. El presupuesto de la solución adoptada en Alcoy alcanzó las 542.511,29 ptas. Salió a subasta y se adjudicó a D. Santiago Jordá Terol la construcción del viaducto. La parte metálica se subcontrató también con la empresa Duro-Felguera siendo el coste del acero de 660 ptas/t. Las obras se llevaron a cabo desde 1901 a 1907, siendo el coste final de 610.644,10 ptas y de 436 ptas/m2.

     Con el paso de los años se constataría que la solución de arco central no era muy conveniente debido al problema de inestabilidad de laderas que padece el cauce del río Molinar.

Soluciones propuestas para el viaducto de Canalejas

Imágenes de los puentes de Eiffel han sido extraídas de la Wikipedia Garabit y la de María Pía de "Tratado de mecánica general...." de H Resal

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Puentes metálicos de la antigua línea de fc Villena a Alcoy y Yecla

     Los actuales puentes metálicos existentes son relativamente nuevos. Los puentes originales fueron desmantelados cuando se clausuró la línea en 1969, sin embargo, con la apertura de la Vía Verde de Villena a Bañeres se reinstalaron en 2004 por la Diputación de Alicante. A pesar de la modernidad de estos puentes, tras encontrar información sobre los antiguos, me ha parecido interesante realizar esta entrada por dos motivos: los continuos inconvenientes por la sucesión de fuertes tormentas que sufrió la empresa concesionaria de la línea de ferrocarril recién inaugurado el primer tramo y el método empleado para el corrimiento de las estructuras metálicas realizado por una empresa española mediante palancas, sin necesidad de cimbras o andamios.

     La “Compañía del ferrocarril de Villena a Alcoy, a Yecla y a Alcudia de Crespins” fue constituida el 17 de agosto de 1882 a iniciativa del ingeniero D. Angel Calderón quién 10 días antes había obtenido la concesión oficial de la línea por parte del Estado.

      El primer tramo de 25 km entre Villena y Bañeres fue inaugurado el 13 de abril de 1884.

     Sin embargo, pocos días después, tras un fuerte temporal ocurrido el 21 de mayo de 1884 se inundaron grandes zonas de las provincias de Murcia, Alicante y Valencia. En concreto en el trazado de este primer tramo de ferrocarril arrastró el agua 3 pasos correspondientes a un pontón de piedra sobre el Vinalopó (km 5'6) , un pequeño tramo cerca de Benejama (km 16) y otro puente en el barranco de la Marchaleta próximo a Bañeres (km 22), por lo que se tuvo que interrumpir la circulación de trenes. El 16 de junio quedó restablecido el tráfico sólo de pasajeros tras el arreglo de terraplenes, reposición de balasto, construcción de un puente provisional de madera sobre el Vinalopó km 5,6 y mediante transbordos en los km 16 y 22, suspendiendo el tráfico de mercancías.

Plano de situación

      Fue una época muy difícil para la compañía pues además de los arreglos que tuvieron que realizar para no interrumpir el servicio del ferrocarril, el resto de tramos en construcción también sufrieron cuantiosos daños. Para más desgracias, tras las lluvias, se originó una epidemia de cólera por lo que se tuvo que paralizar las obras e incluso la circulación de trenes se vio ralentizada a consecuencia de los cordones sanitarios. Meses más tarde ocurrieron también  tres episodios más de fuertes tormentas: a finales de septiembre, de octubre y en la primera quincena de noviembre. A partir de este último mes continuó el tráfico con los transbordos y se reanudaron las obras aunque a un ritmo más lento.

   En los tres pasos afectados se proyectaron nuevos puentes de tramos metálicos. Para su construcción se contrató a la sociedad "Material para Ferrocarriles y Construcciones” de Barcelona y las operaciones de montaje fueron dirigidas por el ingeniero de esta empresa D. José Raventós.

     El material para su ejecución se pudo llevar a su emplazamiento por medio del mismo ferrocarril desde Villena.

     A continuación se detallan las obras:

   - Puente sobre el Vinalopó: viaducto de 54 metros de longitud dividido en 3 tramos metálicos: el central de 30 metros y los dos laterales de menor canto de 12'5 metros, La estructura de cada tramo estaba formada por montantes verticales y cruces de San Andrés.

Puente metálico sobre el Vinalopó

     A finales de enero de 1885 se estaban ultimando los estribos, las pilas y los terraplenes de este puente terminándose el 20 de febrero. Por los restos existentes en las orillas, parte de la piedra de los muros de acompañamiento del pontón inicial se aprovechó para las nuevas pilas y estribos.

     El 3 de marzo de 1885 se inició la operación de lanzamiento del viaducto. Anteriormente se realizó el montaje de cada uno de los tres tramos en el lado de Villena (estribo lado derecho). Se unieron el tramo corto de Biar y el tramo central de 30 metros con planchas y barras roblonadas formando una sola viga. El corrimiento de estos tramos de 24 toneladas de peso se realizó con la ayuda de 3 pares de rodillos (6 palancas y 6 operarios) a un ritmo de 10 centímetros por desplazamiento. A continuación, a los 22 metros del primer estribo (10 metros ya rebasada la primera pila) se montó un castillete de madera con base en un lateral del interior del barranco que sirvió para apoyar el extremo del vuelo de la estructura.

Puente sobre el Vinalopó y en primer término restos de los estribos del puente de piedra inicial.

     Aunque la fuente no lo cita, seguramente se dispondrían de nuevos rodillos en las cabezas de las pilas desde donde con palancas se continuaría el corrimiento.

     A las 4 de la tarde del 10 de marzo quedó el tramo central colocado en su sitio. Una vez terminada la operación se sustituyeron los rodillos por los aparatos de apoyo definitivos, se desmontó el andamiaje y se subió los paramentos de la obra de fábrica de las pilas y estribos para llegar a la cota inferior donde debían apoyar los tramos más cortos y de menor canto. Posteriormente se rellenaron los extremos de terraplén hasta el nivel de las vías.

       El 22 de abril de 1885 con el puente ya dispuesto en su sitio y terminado se realizaron las pruebas de carga con un tren compuesto por 4 locomotoras.

Fotografía de la prueba de carga

     - Puente de Benejama sobre el Vinalopó: al puente existente se le añadió otro tramo de 3'75 metros.

Puente de Benejama aguas arriba

     - Puente de la Marchaleta: puente de un solo tramo de 30 metros, igual que el anterior tramo central del puente sobre el Vinalopó.

Puente de la Marchaleta aguas arriba

     El 6 de marzo la estructura del puente de la Marchaleta ya estaba montada sobre el terraplén del estribo pero se retrasaron las obras ya que todavía estaban realizando agotamientos debido a fuertes lluvias que no permitían reconstruir el otro estribo de la parte de Bañeres. Una vez finalizado, el 1 de junio se terminó de correr el tramo del puente, empleándose los días siguientes en terraplenar y completar ambos extremos para alcanzar la cota superior de la vía. El 28 se llevaron a cargo las pruebas de carga.

     El tren ya circulaba normalmente por todo el tramo Villena – Bañeres desde el 1 de julio de 1885, sin transbordos, quedando totalmente restablecido el servicio tanto de viajeros como de mercancías.

     Las estructuras metálicas actuales del puente sobre el cauce del Vinalopó y la Marchaleta coinciden con la antigua disposición de cruces de San Andrés separadas por montantes verticales. Sin embargo para las barras se disponían perfiles metálicos en “T” y angulares unidos por roblones.

     En cuanto al corrimiento o lanzamiento de los tramos metálicos montados en uno de los extremos era un método utilizado por las empresas, sobretodo dedicadas a la de construcción de ferrocarriles, mayoritariamente extranjeras, acostumbradas a trabajar sobre grandes alturas donde era muy difícil la disposición de andamios. Concretamente la empresa de Eiffel empleó un método similar para la construcción, entre otros, del viaducto sobre el Tardes (1881-1884) y los tramos rectos del viaducto del Garabit (1879-1884), aunque también se ayudaban de tornos y cables si había que mover grandes pesos.

    El desplazamiento sin tornos del puente del Vinalopó, a pesar de que se trataba de un caso a menor escala, tenía la complicación de que el canto de los tramos no eran iguales por lo que la ubicación de rodillos y palancas , o bien la estructura, se tuvo que adaptar a esta particularidad.

      En la provincia de Alicante, este mismo sistema se utilizó 20 años después en el lanzamiento del viaducto de Canalejas de Alcoy  al que pertenece la siguiente figura donde se puede apreciar la disposición de rodillos y palancas sobre una pila.

Balancín con dos palancas (Imagen de la Revista de Obras Públicas)

Bibliografía:

Prensa de la época y fotografía de la prueba de carga extraída del libro de fiestas de Biar del 2008 (enlace) donde además se puede conseguir más información sobre "El Chicharra" o antigua línea de ferrocarril Villena a Alcoy y Yecla (paginas 144 a 147), y cuyo autor es Pedro Juan Parra.



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¿Río Alcoy o río Serpis? Una antigua polémica.

      Esta entrada trata de explicar de forma somera la antigua polémica sobre el nombre de este río. Aunque el origen del término “Serpis” muestre muchas dudas al final ha sido el nombre del río que ha prevalecido.

      El actual río conocido como Serpis nace justo a la salida de la ciudad de Alcoy como unión de los ríos Molinar y Riquer*. Discurre por la comarca de El Comtat, atraviesa la sierra de La Safor y desemboca al mar Mediterráneo en Gandía. Su denominación original fue la de río Alcoy pero, a mediados del siglo XIX, a causa de ciertas interpretaciones y suposiciones basadas en fuentes históricas fue definitivamente tomando protagonismo el nombre de Serpis hasta casi desaparecer el nombre inicial de río Alcoy.

* El río Riquer tiene por afluentes el Barchell y el Polop, que se unen antes de entrar en la ciudad en la “Font del Quinzet”. Algunos autores y planos consideran al río Barchell como el curso principal del río que atraviesa el casco urbano de Alcoy recibiendo los afluentes Uxola y Benisaidó, y omitiendo el nombre de Riquer.

Imagen del valle de El Comtat

Imagen del río por Lorcha

Imagen del río atravesando la sierra de La Safor (Racó del Duc).

Río Alcoy

      En los primeros escritos, textos de archivos y mapas el río toma el nombre de la ciudad donde se origina, es decir, “Río Alcoy”. Entre estos textos y mapas se podrían enumerar por orden cronológico: “Segunda parte de la decada primera de la historia de la insigne y coronada Ciudad y Reyno de Valencia” (1611) de Gaspar Escolano, “Célebre centuria que consagro la ilustre y real villa de Alcoy...” (1672) de Vicente Carbonell, “Novissima et Accuratissima Tabula...” (1710) de Reiner y Josua Ottens, “Mapa geográfico del Reyno de Valencia. Dividido en sus trece gobernaciones...“ (1788) de Tomás Gómez, “Observaciones sobre la historia natural, geografia, agricultura, poblacion y frutos del Reyno de Valencia” (1797) de Antonio José Cavanilles, “Diccionario geográfico-estadístico-histórico de España y sus posesiones de Ultramar” (entre 1845 y 1850) de Pascual Madoz, “Guía del forastero en Alcoy” (1864) de José Martí Casanova...

Fragmento del mapa “Novissima et Accuratissima Tabula...” (1710) de R, & I. Ottens © Instituto Geográfico Nacional de España

Río Serpis

    A partir del siglo XVI algunos historiadores con el afán de buscar los antecedentes de pueblos y accidentes geográficos de nuestra región intentaron interpretar los escritos de los antiguos autores griegos y romanos. Entre estas fuentes clásicas se encontraban la Geografía de Claudio Ptolomeo, el Periplo de Avieno, “De situs orbis” de Pomponio Mela, el Itinerario de Antonino, Estrabón, Plinio...

      Hay que indicar que estos primeros autores a veces no coincidían. Existían diferencias tanto de situación como en el nombre de los mismos topónimos. Estos nombres podían ser totalmente distintos o con pequeñas variaciones creando bastante confusión, como consecuencia de si se refería al término íbero o al atribuido por los primeros colonizadores. También existían variedades idiomáticas y diferencias en la traducción del griego y el latín. Para el caso de Játiva aparecen las siguientes variantes: Saetabis, Saitabis, Setabim, Sérabis, Sétabis, Sorobis...

     Concretamente en la Geografía de Ptolomeo se indicaba que el Saitabis Fluminis Ostia (río de Játiva cuya equivalencia actual sería el río Albaida) desembocaba directamente en el mar Mediterráneo, sin embargo, como se puede fácilmente comprobar este río es un afluente del actual Júcar (antiguamente conocido por Sucro).

Parte del mapa “Hispaniae Veteris Descriptio” (1586) de Abraham Ortelius basado en la Geografía de Ptolomeo donde se puede apreciar errores de situación. © Instituto Geográfico Nacional de España

      El primero de los historiadores que trató sobre este tema fue el padre Pedro Antonio Beuter en su obra “Primera part d'la Historia de Valecia que tracta deles antiquitats de Spanya y fundacio de Valecia ...” (1538). Interpretó que el río Sérabis nombrado por Pomponio Mela que desembocaba entre el Júcar y el cabo de San Martín (Jávea) por la zona de la actual Gandía, era el río Alcoy y había derivado el término de Sérabis a Serpis.

     Este último término se difundió y fue utilizado de forma vulgar en los siglos XVI y XVII pero sólo en ambientes populares sin llegar a reflejarse en ningún texto o plano. En el siglo XVIII cayó en desuso para volver a aparecer en el primer tercio del siglo XIX. Concretamente, en 1835, en la Embajada de las fiestas de moros y cristianos de Alcoy, tal vez buscando la épica historicista y la erudición, se cita entre los versos para referirse al río de Alcoy.

Generalización

     Se puede decir que el nombre de “Serpis” lo oficializó Pablo Coello en 1859 en el “Atlas de España y sus posesiones de Ultramar”, conjunto de mapas que completaban la publicación de la magna obra “Diccionario geográfico-estadístico-histórico de España y sus posesiones de Ultramar” de Pascual Madoz. Tanto en el mapa provincial de Alicante como en el de detalle de la población se indica ya el nombre de “Serpis”, a pesar de que en todas las entradas referentes a este río en el Diccionario de Pascual Madoz sólo emplea el término “río Alcoy”. Este atlas contribuyó a su difusión en todo el ámbito nacional. Posteriormente la aparición de publicaciones como el periódico “El Serpis” en 1878, así como de otras marcas, empresas y negocios, consiguieron su generalización y uso común.

Parte del mapa de Pablo Coello de la provincia de Alicante © Instituto Geográfico Nacional de España

Plano específico de Alcoy de Pablo Coello © Instituto Geográfico Nacional de España

      Una vez normalizada su utilización, conforme los estudios arqueológicos e históricos avanzaban, surgían dudas respecto a la certeza de su origen por lo que aparecieron nuevas justificaciones, alguna de ellas bastante artificial como que “Serpis” procede de Sierpes o del término latino vulgar Serpes que significa “serpiente”, por lo serpenteante y ondulante del curso de este río. Entre otras teorías se podrían citar las siguientes:

“... que hoy está demostrado que Sétabis es río de Játiva y Sérabis el río de Alcoy, y que no hay dificultad en admitir que el antiguo Sérabis es el moderno Serpis, primeramente porque Serpis conserva el acento tónico de Sérabis, que es la primera condición exigida en la derivación de los lugares romanos; en segundo lugar porque en virtud de la llamada ley del “menor esfuerzo”, muy frecuente en la evolución morfológica de la lengua valenciana, por la cual caen las vocales postónicas al pasar la palabra del latín vulgar al valenciano, se explica la desaparición de la a postónica de Sérabis convirtiendo la palabra en Serbis y como la otra ley eufónica reclamaba el cambio de la labial b en su fuerte p, tenemos a Sérabis convertido en Serpis; y en último y principal término por la situación geográfica, puesto que en los mencionados autores y especialmente el español Pomponio Mela, según la interpretación del valenciano Beuter, ponen la antigua desembocadura del antiguo Sérabis entre el Júcar y el cabo San Martín que es donde desemboca el actual Serpis....”

“...Serpis vienes de Serapis (dios de la salud). Estas montañas, cuyo centro es el monte Mariola, que alimenta las fuentes origen de nuestro río, tuvieron en la antigüedad gran fama de salutífera y abundantes en yerbas medicinales, y de ahí se llamaría Serapis el río que en ellas nace, y por simple desaparición de la a postónica, Serpis...”

Imagen de la comarca de El Comtat.

     Con el paso del tiempo debido a multitud de factores: utilización de un nombre exclusivo para el río, su sonoridad, su origen erudito, la opinión autorizada de personas del ámbito arqueológico (incluso extranjeras) y del lingüístico, su uso continuado, la dificultad de rectificación...provocaron la adopción definitiva del nombre casi anulando el término original.

     Como comentario final señalar que un caso algo similar ocurre con el nombre del puente de la vía verde de Alcoy mal conocido como “de las siete lunas”. Tras los numerosos años en que se ha estado utilizando erróneamente este nombre y a pesar de su razonada explicación que no deja lugar a dudas de que se trata de un puente caminero anterior (además de que tiene 8 arcos), se continúa usando. Es muy difícil detener su difusión y su rectificación; numerosas publicaciones, carteles explicativos, el actual internet, las redes sociales...  Su verdadero nombre es “de Polop”, tal como lo bautizó el autor del proyecto del viaducto, eso sí es menos glamuroso y no casa mucho con el magnífico puente.

“Una mentira repetida muchas veces se convierte en verdad”

Nota Bibliográfica:

Esta entrada está basada principalmente en “El Archivo de Alcoy” de Remigio Vicedo Sanfelipe y mapas extraídos del Instituto Geográfico Nacional.



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