El puente de San Jorge NO es un modelo oficial de puente arco de hormigón armado.

Aprovecho esta entrada para aclarar un error de concepto que he visto reflejado en varia bibliografía y que, con el tiempo, parece que se va a convertir en un desliz generalizado.

En algunos libros que tratan sobre el puente de San Jorge he leído que dicho puente es un modelo oficial de puente arco de hormigón armado de su época. Dicha afirmación también aparecía en un cartel explicativo a la entrada del mismo puente (afortunadamente ya no está) e incluso en una exposición a nivel nacional sobre historia de puentes arco se nombraba al puente de San Jorge como un modelo oficial de hormigón armado de los puentes arco contemporáneos.

 Los modelos oficiales se diseñaron con la finalidad principal de ahorro económico y de medios, objetivos que no corresponden claramente con el planteamiento del puente de San Jorge.

Los modelos oficiales de puentes para carreteras.

          El proyecto y construcción de los puentes de hormigón armado para carreteras, a partir de 1.922, generalmente, se basó en la colección de los modelos oficiales.

         En junio de 1.920 se les había encomendado a los profesores de la Escuela de Caminos D. Juan Manuel Zafra, D. José Eugenio Ribera y D. Domingo Mendizábal  la redacción de los modelos oficiales para puentes de carreteras de tercer orden, encargándose cada uno de ellos respectivamente  de los tramos rectos de hormigón armado, de los tramos en arco de hormigón armado y de los puentes metálicos. El ancho de paso libre en todos los casos era de 6 metros.

         En los tramos rectos de HA,  Zafra estudió las luces de 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7’25, 8’50, 10, 11’50, 13, 14’50, 16, 18, 20 y 22 metros con vigas de alma llena y  las luces de 25, 28 ,32 , 36, 40, 45, 50 metros con vigas aligeradas. En ellos se empleaban barras redondas flexibles de diferentes diámetros, sin embargo  a partir del tramo de 8’50 m. de luz los diámetros excedían de los 36 mm, espesor difícil de manejar y doblar,  incluso en los tramos de 22 m de luz se adoptaban barras de hasta 52 mm de diámetro. Esto provocó  modificaciones en algunos proyectos particulares, incluso Ribera propuso otras soluciones con barras de diámetro máximo de 32 mm, aumentando su cantidad y el canto de las vigas. Las barras trabajaban con una tensión límite de 1.200 kg/cm².

Modelo oficial de viga aligerada en tramo recto

         Los tramos en arco de HA, formados por D. Eugenio Ribera, constaban de dos bóvedas de 1 metro de ancho, separadas entre sí 2’10 m, sobre las que apoyaban las montantes que soportaban el tablero, quedando prácticamente en voladizo   los dos andenes de 0’75 m de ancho.

         Las luces proyectadas fueron:

         - Arcos rebajados a 1/10: de 10, 11’50, 13, 14’50, 16, 18, 20, 22, 25, 28, 32, 36, 40, 45 y 50 metros.

         - Arcos rebajados a ¼: de 10, 11’50, 13, 14’50, 16, 18, 20, 22, 25, 28, 32, 36 y 40 metros.

         - Arcos rebajados a ½: de 10, 11’50, 13, 14’50, 16, 18, 20, 22, 25, 28 y 32 metros.

          Para la forma de los arcos se tomó como curvas directrices parábolas de 2º grado, pensando en que se comportarían mejor ante las flexiones provocadas por la distribución asimétrica de las cargas móviles, dado que éstas tendrían mucha importancia  en comparación con el poco peso relativo  de la estructura.

          La armadura  de los arcos consistía en una estructura metálica rígida, formadas por cerchas con doble angular en las esquinas, que iban desde 65x65x7 a 90x90x11 según la luz,  unidas horizontalmente y verticalmente por angulares en disposición triangular, que variaban también su dimensión desde 50x50x7 hasta 60x60x8. La utilización de cerchas metálicas rígidas venía compensada por su fácil puesta en obra que permitía su colocación sobre los apoyos con la simple ayuda de cabrestantes y por el ahorro que suponía la supresión de las costosas cimbras de madera, Estas estructuras sobredimensionadas estaban calculadas para soportar el peso de los encofrados y el del hormigón fresco. En los pilares de las montantes ya se recurría a las barras flexibles.

         En los pliegos de condiciones venía especificada la dosificación de hormigón de cada elemento:

         - En tramos rectos: 300 kg cemento/m³ para los de alma llena y 350 kg cemento/m³ para los de alma calada,  por 800 litros de grava y 400 litros de arena por m³ en ambos casos.

- En tramos en arco: 300 kg cemento/m³ en tabiques y tableros y 350 kg cemento/m³ para las bóvedas con la misma dosificación anterior en volumen de grava y arena.

         En todos los casos: los cimientos, pilas, estribos, tímpanos, macizos, y andenes la proporción era de 200 kg de cemento, 500 litros de grava y 1 m³ de arena.

Modelo oficial para tramos en arco.

       

Puente de San Jorge

Para el puente de San Jorge se realizó un proyecto particular acorde al lugar, a la distancia y altura a salvar, así como  a las especificaciones establecidas por el Ayuntamiento. El equipo proyectista realizó una distribución de tres arcos rebajados a ½ de 45 m de luz de hormigón armado y con la anchura requerida  de 12 metros. Por ello no pudieron aplicar los modelos oficiales de puentes arco para carreteras y tuvieron que efectuar unos cálculos específicos para este puente. Pese  a que podrían haber calculado y utilizado las cerchas rígidas para el montaje de los arcos de hormigón armado, sin embargo, prefirieron ahorrar en acero mediante la disposición de barras flexibles en la armadura, disminuir el consumo de hormigón con la adopción de una parábola de cuarto grado que les permitía menores cantos de HA y montar  las cimbras completas de los arcos, aumentando la seguridad de los operarios y, de esta forma, realizar las posibles decoraciones en los paramentos exteriores.

 Al final el coste del puente resultó de 900 ptas/m², muy superior al de los modelos oficiales.

Ribera, a partir de su proyecto y construcción del Viaducto del Pino, como autocrítica, daba mucha  importancia a los costes provocados por el montaje y puesta en obra.  Consideraba que el ajuste en el cálculo para determinar las secciones mínimas en las estructuras no compensaba el coste  de formas o procedimientos de construcción complejos.  En su libro “Puentes de fábrica y hormigón armado. Tomo IV” hace la observación de que en el puente de San Jorge “…exigió importantes y costosas cimbras.”

  

Cuadro de coincidencias y diferencias entre el puente de San Jorge y los modelos oficiales.