Construcción
La obra del puente Fernando Reig se le adjudicó a la empresa “Dragados y Construcciones” por un
valor de de 812 millones de pesetas. Los gastos fueron sufragados por el MOPU y
la Diputación Provincial.
El 13 de abril de 1.985 comenzaron las primeras obras preparatorias y de
explanación.
Aunque estaba proyectada la cimentación directa de la pila, los
posteriores sondeos mostraron como más favorable la fundación profunda a base
de pilotes prefabricados.
Estos trabajos se iniciaron el 3 de julio.
Cada pilote tenía un diámetro de 1’50 m y alcanzaba una profundidad media de
25 metros. Para su introducción se perforaba un pozo de diámetro de 10 cm superior al del pilote y hasta una profundidad necesaria para asegurar la
resistencia por fuste. Una vez colocado el pilote en el interior del pozo se
procedía a su hinca 3 m más para garantizar su resistencia por punta. Por
último, el espacio que quedaba entre el pilote y la pared de perforación se
hormigonaba. En este proceso se efectuó un muestreo de la capacidad portante
real de los pilotes por medio de un analizador de hinca.
Bajo la pila se dispusieron 24 pilotes, correspondiendo 12 a cada fuste.
Todas sus cabezas se solidarizaron mediante un encepado de hormigón armado de
3’50 m de espesor, debiendo hormigonarse en varias fases dadas las
dimensiones. En este encepado también se fijó el anclaje de la grúa torre, que
sirvió para la elevación de los materiales y de los equipos necesarios para la
construcción de la pila, así como de los cables componentes de los tirantes y
otros elementos para la ejecución del tablero.
Para la construcción de la pila se utilizó un sistema de ejecución
vertical por medio de un encofrado trepador, con altura de tongada de 5 metros.
Dado el volumen de la armadura (250 kg acero/m3 hormigón) se montaba en taller
en tramos de 5 m y se colocaba en obra en una sola operación, posteriormente se
hormigonaba. El ritmo de elevación fue de 5 m cada dos días. El 21 de
septiembre se alcanzaron los 35 m y el 24 de octubre los 52 m. Mientras tanto
se procedió a la ejecución del travesaño, que a la altura de 32’30 m unía los
fustes de la pila. El 7 de diciembre se llegó a la altura de 80 y 75 metros. El
acabado de los paramentos se consiguió exponiendo al chorro de arena la
superficie, de modo que aflorase al exterior el color del árido (mármol rojo)
utilizado como componente del hormigón.
Parte superior de la
pila
Para el montaje del tablero se utilizaron dos grúas Mavitowoc 4100 sobre
cadenas.
La prefabricación de las piezas del tablero la llevó a cabo la empresa
PACADAR en sus instalaciones de Madrid y de Valencia.
Para la formación de las dovelas se dispuso de dos líneas de fabricación
dotadas, cada una de ellas, de un molde para dovelas de 7 m y otro para dovelas
de 5 metros. El ritmo de producción fue de cuatro dovelas por semana, lo que
equivalía a un tramo completo de 12 m semanalmente. Los moldes utilizados eran
metálicos, siendo los exteriores fijos y los interiores móviles mediante un
sistema de túneles articulados con rodadura longitudinal.
El control dimensional de las dovelas, así como su alineación en planta,
alzado y sección transversal, se refirieron a las partes fijas de los moldes,
solera y paramentos exteriores, colocados y nivelados mediante riguroso control
topográfico. La línea de fabricación de ferralla, dotada de utillaje móvil para
reproducir la geometría de cada dovela, permitía introducir en el molde la
ferralla acabada y perfectamente posicionada. El hormigonado de cada dovela, se
realizó en secuencia continua, es decir, para el mejor acoplamiento entre
ellas, cada una se hormigonaba contra la precedente, según el orden de montaje
establecido.
También existía otra línea para la fabricación de dovelas de 4 metros
con análogo sistema de funcionamiento descrito.
Las vigas riostras se fabricaban con un molde metálico cuyas caras
laterales coincidían exactamente con la parte de la dovela a la que
posteriormente se unía. Las vigas longitudinales y las losas de encofrado
perdido se fabricaban en bancos de 180 m de longitud, con lo cual, a pesar del
gran número existente en el tablero de estas piezas, podían alcanzar el ritmo
marcado por las dovelas.
Estas piezas una vez transportadas a la obra se elevaban y montaban por
medio de las grúas, ya que su peso máximo era de 47 t sin necesidad de emplear
otros medios auxiliares más costosos.
Una vez finalizada la pila se procedió al montaje del tablero. Se comenzó
por la dovela central de 4 metros situada encima del travesaño de la pila, al que se
solidarizó provisionalmente. A continuación se colocaban, a ambos costados, las
dovelas de 7 m y después las de 5 metros. Cada dovela se unía a la anterior
pegando la junta machihembrada con resina y cosiéndola a las anteriores por
medio de cables de pretensado provisionales. A continuación de montar cada
grupo de dovelas de 7 m y 5 m se colocaba la viga riostra que, situada
transversalmente, se apoyaba a la vez que unía las dovelas de 5 metros.
Seguidamente las vigas longitudinales de 12 m se apoyaban sobre las riostras.
Después entre las dovelas y las vigas longitudinales se colocaban, descansando
sobre ellas, las losetas de hormigón de encofrado perdido. Por último se
hormigonaba “in situ” la losa superior del tablero.
Parte inferior del
tablero
Para poder ejecutar los trabajos de enlace entre las piezas
prefabricadas, en el suelo se acoplaban a éstas los correspondientes andamios,
de forma que al elevarlas, las grúas izaban las piezas con los andamios
montados.
Terminados dos tramos de tablero, uno a cada lado de la pila, se
procedía al anclaje y puesta en carga de los cables que formaban los tirantes.
En esta operación de avance se tesaban 4 tirantes de los que quedaba
definitivamente suspendido el tablero.
Se consiguió un ritmo de avance de 5 m de tablero diarios. De esta
manera, el 27 de abril de 1.986 se completó el tramo corto.
Los tirantes estaban constituidos por
cordones o cables de acero superestabilizado, de 0’6 pulgadas de diámetro, en
número variable según su posición, desde 23 a 55 unidades. Los cables iban
alojados en vainas de PVC y el espacio entre vaina y cordón se rellenaba con
mortero inyectado. El tirante se fijaba al centro de gravedad de la dovela de 5
metros, mientras las operaciones de puesta en carga se realizaban desde la
pila.
Todo el proceso de ejecución fue seguido por dos ordenadores instalados
en la misma plataforma y controlaban, por medio de sensores, la temperatura y
la tensión en la pila, dovelas y tirantes, con la posibilidad de corregir
cualquier variación o las incidencias que se produjesen. También fue necesario
un detallado seguimiento topográfico. Estos ordenadores quedaron instalados
definitivamente en el puente para servir de constante referencia.
A partir de los dos últimos tirantes del tramo largo, la longitud de las
dovelas pasó a ser de 4 metros.
Aunque se siguió fielmente la mayoría del proyecto, el tramo de
compensación de 24 metros y los tres vanos de acompañamiento se sustituyeron por uno
solo de 34 metros, disponiendo una junta
longitudinal al final de éste.
Tramo de 34 metros de
compensación
Para finalizar se ejecutaron: los
dos balconcillos adosados a los fustes por las tres caras exteriores, el
hormigonado y enlosado de las aceras separadas de la calzada con un bordillo
rígido, el extendido de la capa de rodadura, el montaje de las barandillas y
juntas de dilatación.
El 16 de diciembre se realizaron las pruebas de carga, y el 27 de
abril de 1.987 fue inaugurado el nuevo
puente con el nombre de “Fernando Reig”
Apoyo del tablero en
un extremo
Posteriormente
al puente de Alcoy, J. Antonio Fernández Ordóñez y Julio Martínez
Calzón, sus mismos proyectistas, realizaron el puente del Centenario
para la autovía de circunvalación de Sevilla, dentro del conjunto
de obras y puentes que se realizaron para la Expo 92. Como
complemento a la prefabricación y división en varios elementos del
tablero y al empleo de la tipología atirantada, análogas al puente
de Fernando Reig, se realizó la parte superior de las pilas, en la
zona de anclaje de los cables, con estructura mixta, es decir,
combinando el hormigón y el acero corten.
El
puente del Centenario de Sevilla es uno de los más largos de España,
con una longitud total de 2.018 m, siendo los vanos de mayores
dimensiones 48 + 102 + 265 + 102 + 48 metros. El tramo de mayor luz
es de 464 m. con un ancho de 22 m. La piezas prefabricadas del
tablero se adaptaron a las nuevas medidas. Las vigas cajón
conservaron su canto pues la distancia entre tirantes era también de
12 m, sin embargo, las vigas longitudinales pasaron a ser cinco, con
un canto de 0’82 m y una distancia entre ejes de 2’29 m.
Posteriores actuaciones
Actualmente
este puente es noticia. A comienzo de febrero del año 2016 se iniciaron obras
de acondicionamiento de la imposta, aceras, bordillos y barandillas del puente,
así como la reparación y consolidación de sus tirantes. Sin embargo, el 28 de
julio un fuerte ruido alertó del peligro de rotura de uno de ellos, lo que
provocó la inspección general del puente y, más concretamente, del estado de
conservación de los tirantes. Se verificó la rotura de uno de los tirantes, el
cual se sustituyó. Sin embargo, más tarde, tras un reconocimiento completo y pormenorizado del puente,
incluyendo la auscultación detallada de todos los tirantes, se vio la necesidad
de la sustitución de los mismos.
El presupuesto de la nueva obra de sustitución de los tirantes es de 7.242.307
euros, e incluirá las siguientes actuaciones:
- Apear
el tablero mediante un total de 10 torres dispuestas bajo una de cada 3
alineaciones de tirantes, lo que permitirá descargar los tirantes.
-
Desmontar
y sustituir los tirantes.
-
Reparar
los paramentos del pilono.
- Retirar
ordenadamente los apeos y realizar las pruebas de carga del puente, incluyendo
la instalación de dispositivos que permitan seguir la evolución del
comportamiento de los nuevos tirantes a lo largo del tiempo.
- Mejora de accesos e iluminación del interior del tablero para su visita, inspección y man-
tenimiento regular.
El puente en las últimas obras
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