Erróneamente
conocido como de las Siete Lunas o Pont de les Set Llunes. Para entender la
confusión leer la entrada “El puente de las Siete Lunas de Alcoy ¿por qué tiene 8 arcos?" (Para ver entrada pincha aquí)
lunes, 6 de marzo de 2017
Viaducto sobre el río Polop, erróneamente conocido como de las 7 lunas
lunes, 27 de febrero de 2017
Viaducto sobre el río Barchell
Está situado fuera del casco urbano de Alcoy,
en la salida del barrio de Batoy hacia la partida del Salt y el paraje “Racó de San Bonaventura”, formando parte de la Vía Verde de Alcoy.
Salva el río Barchell, y se encuentra a
poca distancia de “El Salt”, cascada natural de agua del río Barchell que se forma tras
lluvias muy fuertes.
Plano de situación
El Salt
lunes, 20 de febrero de 2017
Viaducto sobre el Barranquet de Soler o Puente de José Luis González
Está situado en la
calle Escultor Peresejo de Alcoy. Salva el Barranquet de Soler por cuyo cauce discurre el río Uxola. Es el segundo viaducto de la línea inconclusa del ferrocarril partiendo
desde Alcoy.
Plano de situación
Su longitud total es de 77 metros. Lo forman cuatro arcos de medio punto
de 12 m de luz de hormigón en masa. Su altura máxima es de 25 metros. La
anchura actual es de 13 metros.
Durante la realización de los cimientos
tuvieron muchos problemas con las aguas de dicho barranco:
“Todo el terreno es
de acarreo consolidado y se ha tenido que profundizar hasta encontrar un piso
satisfactorio. Lo interesante en este viaducto ha sido la cimentación de la
pila central, que está emplazada sobre el fondo mismo del barranco. A los 5 m.
de profundidad se encontró un cauce antiguo del barranco, que cruzaba
diagonalmente al actual y, por lo tanto, a la pila, acompañado además de un
potente manantial que socavaba el terreno, con grave peligro de las
cimentaciones vecinas que estaban ya construidas. Se tuvo que captar y desviar
el manantial para poder profundizar un metro más la excavación, y además ello
permitió construir un muro de sostenimiento del terreno socavable, apoyándolo
contra el macizo de fundación.”
Actualmente se ha acondicionado para el tráfico de automóviles, gracias
a su ampliación hace unos años. El ensanche se realizó mediante vigas artesas
apoyadas en las pilas. Se pasó de 5 a 13 metros de ancho. También se añadieron
nuevas farolas y barandillas. A partir de esta ampliación recibió el nombre del
guitarrista José Luis González. Para más información sobre el ensanche pulsa aquí
Placa con el nuevo
nombre
Detalle barandilla
Parte inferior del tablero
lunes, 13 de febrero de 2017
Viaducto sobre el Barranco del Sinc
Está situado a pocos metros, aguas arriba,
del actual puente Rafael Terol, en un extremo de la Av Carmen Vidal. Salva el río
Benisaidó que baja del Barranc del Sinc. Es el primer viaducto de la línea de ferrocarril inacabada
si partimos desde Alcoy y está muy cerca de la actual estación.
Plano de situación
Viaducto sobre el Barranco del Sinc junto al puente Rafael Terol
Su longitud es de 56 metros. Consiste en un arco rebajado de 40 m de
luz y 8 m de flecha. Los tímpanos los forman varios arcos de 3 m de luz
separados por pilares de 0’60x0’30 metros. La máxima altura sobre el cauce es
de 25 m.
Viaducto aguas abajo
Viga de hormigón,
plataforma del viaducto y túnel al fondo.
El rebajamiento fue posible gracias a que las laderas eran de
conglomerado calizo, capaces de resistir el empuje del arco. Se emplearon 20
días para montar las cimbras y 35 para la estructura metálica. El tiempo de
ejecución total fue de 8 meses.
Detalle del viaducto
aguas arriba: estribo y empotramientos de los arquillos del tímpano en la
bóveda.
Cimbras durante su
construcción (ROP)
Cimbras y cerchas
semirrígidas colocadas (ROP)
lunes, 6 de febrero de 2017
Los viaductos del inacabado ferrocarril Alicante a Alcoy. Generalidades.
Inicio
y trazado
(1)
Los viaductos que son objeto de estudio en este apartado pertenecen al inconcluso tendido de la línea de ferrocarril entre Alicante y Alcoy, llevado a
cabo a finales de los años veinte del pasado siglo.
Su construcción se debe a las gestiones realizadas por ambos
Ayuntamientos. Como se ha comentado en la entrada anterior el proyecto fue
incluido, según R.O. de 5 de marzo de 1.926, en el “Plan preferente de
Ferrocarriles de urgente construcción” promovido por el entonces Ministro de
Fomento Conde de Guadalhorce. La contrata fue adjudicada el 27 de noviembre de
1.926 a D. Idelfonso G. Fierro; comprendía la explanación general, obras de
fábrica y túneles. La longitud del trazado era de 66’200 km, siendo su
presupuesto de 28.233.209’21 ptas. El proyecto lo redactó el Ingeniero de
Caminos D. José Roselló, con fecha 13 de julio de 1.927. Las obras comenzaron
el 8 de marzo de 1.928, siendo las primeras del Plan en iniciar su construcción.
En el anterior proyecto para los viaductos se dispusieron tramos rectos
metálicos de 50 m. de luz, sin embargo en el nuevo se realizó un estudio económico
sustituyendo las celosías metálicas por arcos de hormigón armado resultando más barata esta
última solución, con un ahorro del 43’5%. Como anécdota, cabe mencionar que el
Jefe de la 5ª Jefatura de Estudios y
Construcciones de Ferrocarriles, D. Mauro Serret, encargado de dar el visto
bueno al proyecto, viéndose incapaz de supervisarlo, le envió una copia a D.
Alfonso Peña Boeuf, para que le diera su parecer sobre los métodos de cálculo
empleados para dimensionar los arcos. Una vez examinados, D. Alfonso Peña dio
su conformidad. (2)
En los viaductos del ferrocarril, dado que no
estaban aprobados los modelos oficiales
de puentes de hormigón armado, todavía se utilizaban los tramos metálicos
rectos de acero. José Roselló se adelanta y emplea las cerchas semirrígidas como
armadura del hormigón armado, realizando los cálculos de la estructura metálica
para resistir el peso de la bóveda durante su construcción, y de las barras
redondas en número y posición para soportar las acciones debidas a las
posteriores sobrecargas móviles; lo que supuso un gran ahorro tanto en el
montaje de la cimbra como en el peso del acero. Por todo ello, estos viaductos tampoco se pueden considerar como modelos oficiales de puentes.
El trazado de la línea venía condicionado por
la difícil orografía que separaba a las poblaciones. La mínima distancia entre
Alicante y Alcoy era de 40 km., sin embargo el monte de la Carrasqueta formaba
una importante barrera costosa de franquear. Su cota más baja estaba a 800 m pero dada la cercanía del mar no se podía obtener el suficiente desarrollo para
bajar con pendientes admisibles del 2%. Por el oeste, en las inmediaciones del
Maigmó, se alcanzaba la cota de 600 metros, por lo que se eligió este
itinerario.
La futura vía comenzaba en la estación de ferrocarril Alcoy-Játiva (cota
562’40 m.), y nada más salir cruzaba el barranco Benisaidó por el viaducto del
Barranc del Sinc. Continuaba por las estribaciones del Monte San Cristóbal,
salvando el barranquet de Soler y el río Uxola con un puente de 4 arcos de
hormigón en masa. Seguía en dirección al Salt, cruzaba los ríos Barchell y
Polop por sendos viaductos y girando unos 180º bordeaba la ladera del Monte
Carrascal. Discurría por el Barranco de la Batalla con dos túneles de 900 y
1.020 m. unidos por un viaducto sobre el Barranco de San Antonio. Pasaba por la
pedanía de La Sarga hasta alcanzar el collado del Mal Any (cota 854’40 m.). A
partir de este punto comenzaba a descender y se dirigía a Ibi, Castalla y Tibi,
hasta alcanzar las laderas del monte Maigmó. Seguía por el Collado del Hort a
la cota de 600 metros. Con el fin de ganar desarrollo se dio un rodeo por el
término de Agost, salvándose los Barrancos del Fontanar y Forn de Vidre con
otros dos viaductos. Terminaba en el apeadero de Agost de la línea Alicante-Madrid
(cota 218’30 m).
Desmonte cerca del Maigmó
Se llevaron a cabo todos los movimientos de tierra, túneles y puentes. En
1932 se realizaron las pruebas de carga de los puentes y en octubre de 1.934 se
llevó a cabo la Recepción Definitiva (3).
Se comenzó a colocar el balasto, las traviesas y carriles en los primeros
metros, sin embargo, la falta de presupuesto para la adquisición del material
ferroviario paralizó el proyecto. La guerra civil y, posteriormente, el gran
desarrollo del transporte por carretera perjudicó el tráfico ferroviario, sobre
todo en distancias cortas, quedando la conclusión de esta línea en el olvido.
Túnel cerca de Alcoy con la Sierra del Carrascal al fondo.
Elementos
constituyentes
Los viaductos de mayor longitud están
compuestos por la combinación de los tres tipos de elementos siguientes:
- Arco de medio punto de 30 m de
luz: su espesor es de 0’9 m en la clave y 1’4 m en los arranques. La bóveda
tiene una anchura de 3’60 metros. Su unión con el tablero es a través de
montantes verticales con una distancia transversal entre ejes de 2 metros. En
algunos viaductos, estas montantes van enlazadas por su parte superior con
arcos de 4 m de luz y tienen una sección de 0’60x0’30 m; en los otros casos en
que van exentos, la distancia entre ellos es de 2’5 m y su sección es de
0’50x0’30 metros. Inferiormente se empotran en la bóveda, por la parte interior
con un chaflán de 1 m de altura y 0’50 m de base y por la parte exterior por un
dado de 0’45 m de base y altura variable. Los montantes de mayor longitud va
arriostrados entre sí por largueros de 0’30x0’30 metros de sección. El tablero
está constituido por una losa plana de 0’15 cm de espesor y 5 m de anchura,
resultando unos vuelos sobre los montantes de 1’35 metros
Las pilas laterales en que apoyan tienen un talud transversal de 1/25 y
una sección en la coronación de 2’80x3’60 metros. Sus paramentos van
ligeramente armados para resistir las posibles cargas excéntricas. Las aristas
están decoradas con un color más claro, tratando de imitar a la sillería.
“El armado de las bóvedas se ha
hecho siguiendo el sistema preconizado por el ilustre profesor de la Escuela de
Ingenieros de Caminos D. Eugenio Ribera. Consiste este sistema en el empleo de
cerchas rígidas en la cantidad suficiente para sostener la bóveda durante la
construcción. Pendiente de las cerchas, y bien sujeto a las cabezas inferiores
de las mismas, se establece un entablonado siguiendo el intradós de la bóveda.
Complementando este entablonado con unas paredes laterales hasta la altura del
trasdós, queda así establecido el encofrado de las bóvedas, pudiendo de este
modo suprimirse cimbras y andamios. Cuando la altura del viaducto es grande, lo
mismo que cuando se trata de salvar un embalse o un río caudaloso, el empleo de
cerchas rígidas en vez de varillas para el armado de las bóvedas tiene la
inmensa ventaja de suprimir esos verdaderos bosques de madera que se necesitan
para andamios y cimbras, lo cual representa una
importante partida del presupuesto. Esta ventaja es la que se ha querido
aprovechar en el viaducto del río Polop, cuya altura es de 46 m y por analogía
se ha extendido también a los restantes viaductos, ya que sus alturas oscilan
entre 25 y 40 metros.
Sin embargo, por razones prácticas de
montaje de armaduras y encofrados, se han
utilizado para cada bóveda tres cimbras ligerísimas en arco de celosía
de 2 m de altura, estando constituidas las cabezas por dos tablones de 0’20 x
0’08 m. y el alma por cruce de tablas de 0’20 x 0’04 metros. Sobre las tres
cerchas se apoya el entablonado, con vuelos bastante salientes para apoyar
sobre ellos el resto de los encofrados.
La armadura de las bóvedas se compone
de cuatro cerchas rígidas de celosía, que están constituidas cada una por cuatro
angulares de 120x120x10 mm y diagonales de 100x100x10 mm. Estas cerchas
son las estrictamente precisas para resistir el peso propio de la bóveda, el peso de los obreros,
la trepidación del apisonado, etc; pero no son suficientes para sostener el
peso de la carga móvil. Por eso se suplementan con varillas redondas de 35 mm
de diámetro en el número y disposición que indican los croquis adjuntos.”
Cercha rígida de los
arcos
El hormigonado se realizaba a sección completa, es decir, en todo su
espesor.
Para su cálculo utilizó los métodos expuestos por el Sr. Zafra en su
obra “Cálculo de estructuras y Construcción de hormigón armado”, basados en la
teoría de la elasticidad.
Secciones
transversales de los montantes y riostras sobre los arcos.
Sección de la bóveda
de HA por clave y arranques.
- Arco de medio punto de 12 m de luz: son de
hormigón en masa. Las boquillas están recubiertas de un estucado blanco que
imita a las dovelas de un puente de fábrica. Su espesor es de 0’75 m y su anchura de 4’90 metros. Bajo el tablero se
disponen unas pequeñas ménsulas a modo de decoración.
- Viga de hormigón armado de 17’60 m de
longitud: formada por dos almas laterales de 2 m de canto. Las pilas sobre las
que apoyan tienen un talud de 1/50.
Viaducto del Fontanar
(Agost) en el que se encuentran los 3 elementos: vigas, arcos de hormigón en masa y armados
Como se ha dicho al inicio, cada viaducto
combina en distinto número los elementos anteriores. Las barandillas son
metálicas y consisten en perfiles tubulares Las juntas de dilatación se
encuentran al final de cada tramo recto, y en el caso de las bóvedas de medio
punto de 30 m en la intersección del eje de las pilas con el tablero, de manera
que cada arco trabaja independientemente. En los apoyos de los largueros y en
los de las vigas rectas se dispusieron chapas de plomo de 4 cm de espesor para
anular los efectos de la temperatura (4).
Bóvedas
rebajadas.
Existen dos puentes en que el arco posee un rebajamiento de 1/5 (sobre el Barranco del Sinc y sobre el Barranco de San Antonio o de las Siete Lunas).
La anchura de la bóveda de 3’60 m la conservan, pero cambia su espesor en clave
(1’10 m) y en arranques (1’50 m.). Para su construcción se empleó el mismo
sistema de cerchas semirrígidas, aprovechando las mismas cimbras. La bóveda es
del tipo de estribos perdidos.
Alzado de los todos los viaductos de la línea.
Tipos de hormigón
“Los hormigones empleados tienen las
dosificaciones siguientes:
En
cimientos..........................120 kg de cemento por m3 de hormigón.
En zócalos.............................160
kg “ “ “
En alzado de
pilas.................200 kg
“ “ “
En partes
armadas................400 kg
“ “ “
Por excepción, se ha empleado hormigón
de 160 kg de cemento en los cimientos de las pilas centrales del Forn de Vidre
y Barchell, y también por excepción se ha empleado hormigón de 200 kg de
cemento en las tres pilas más altas del Polop. En todas las coronaciones de
pilas y semipilas, y con el objeto de resistir mejor las presiones
concentradas, se ha puesto hormigón de 400 kg de cemento en metro y medio de
profundidad...”
NOTAS
(1)
Roselló, José. Revista de Obras Públicas. Artículos 15 de septiembre, 1 y 15 de
octubre de 1.929; Página 356, Año 1.930.
(2)
Roselló, José. Proyecto de Viaductos de Hormigón Armado sobre el río Polop y
Barrancos de las Siete Lunas, Barchell, Uxola y Zinc. Archivo General de la
Administración. de Alcalá .(4)07 SIG 26/22339.
(3) Roselló, José. Acta de Recepción Provisional
de las obras del ferrocarril de Alicante a Alcoy y Recepción Definitiva.
Archivo General de la Administración. de Alcalá .(4)07 SIG 26/21429.
(4)
Ribera, José Eugenio. Puentes de Fábrica y de Hormigón Armado. Tomo IV.
Fotos
y esquemas de los artículos de la Revista de Obras Públicas
lunes, 30 de enero de 2017
Reseña sobre los inicios del ferrocarril en Alcoy
Antes de
realizar la entrada sobre los viaductos del fallido ferrocarril de Alicante a Alcoy he
creído conveniente introducir esta reseña sobre los inicios de este medio de transporte en Alcoy.
A mediados
del siglo XIX, el ferrocarril era considerado como el mejor medio de
comunicación terrestre. Aunque en un principio necesitaba grandes inversiones
de capital para su establecimiento más tarde se veían compensadas por los
beneficios que reportaba su utilización. En comparación con el transporte por carretera
ofrecía mayor capacidad, economía, rapidez y comodidad.
Las
sucesivas corporaciones municipales de Alcoy vieron en el ferrocarril una
solución al problema de las comunicaciones que padecía la población a consecuencia
del accidentado relieve que la rodeaba. La clase empresarial lo consideraban
como una forma de aumentar la
competitividad de sus productos, ya que al obtener las materias primas y
combustibles en mejores condiciones disminuían los costes de producción, a la
vez que abarataba el transporte de las manufacturas al mercado exterior.
Es a partir
de la Ley General de Ferrocarriles de 1.855, la Ley Bancaria de 1.856, y en el
caso concreto de Alcoy, la apertura de la línea del Mediterráneo
(Madrid-Alicante) en 1.858, cuando aumentó el interés por su instalación. Entre
las diversas soluciones se proponía la unión por Játiva con Valencia, con
Gandía o con Alicante para el comercio de ultramar y el enlace por Villena con el
ferrocarril Madrid-Alicante para el comercio interior.
En febrero
de 1.849 se realizó la primera concesión
para el estudio de la línea Villena-Sax-Alcoy a favor de Salvador Enguídamos
por un plazo de 1O meses (1). En
1.864, se concedió la autorización a Ramón Dolz de Castelar para el proyecto de
una línea que uniera el ferrocarril del Mediterráneo con Alcoy, y en 1.866, a
favor de Cipriano Tejedo para una línea Alicante-Alcoy por Jijona (1).
El primer
anteproyecto del que se tiene testimonio data de 1.867 y fue realizado por la
Sociedad propietaria Dolz, Figuer y Pérez de Castro titulado "Memoria
explicativa del proyecto de un ferrocarril entre Alcoy y Villena (2).
La mayoría
de estos intentos no cristalizaron debido a la inexistencia de sociedades financieras que
dispusieran de gran des capitales y con la confianza suficiente para emprender unas obras que discurrían por terreno muy
difícil y que necesitaba numerosas inversiones iniciales para sufragar los
costes de su construcción.
Eleuterio Maisonnave,
en 1.870, es autorizado a estudiar un ferrocarril de Játiva a Alicante por
Alcoy y, por decreto de 19 de mayo de 1.873 se le otorgó la concesión para dicho
proyecto (1). Años más tarde, Maisonnave
transfirió la concesión a la Sociedad de Crédito General de
Ferrocarriles (R.O. de 27 de junio de 1.882). Joaquín Henrich, delegado de la
compañía, se reunió con los representantes de las poblaciones y de otras instituciones
beneficiadas por la construcción de la línea para conseguir subvenciones y
ayudas económicas. El proyecto fue realizado por el ingeniero Sr. Cruzado y el trazado
se iniciaba en Alicante pasaba por San Vicente, San Juan, Muchamiel, Tibi, Onil,
Bañeres y finalizaba en Alcoy. Contaba con un trayecto de 69 Km y su
presupuesto ascendía a 34'5 millones de reales. Aunque comenzaron las obras el
2 de septiembre de 1. 882 pronto se interrumpieron (1).
.
Pese a estos
primeros fracasos, años después comenzaron a dar frutos todas las gestiones y
esfuerzos realizados en otras líneas.
El 19 de
julio de 1.886 se aprobó la concesión del ferrocarril de vía estrecha Alcoy-Gandía
a favor de Ladislao León y Oncins. En 1.887 pasa a Donato Gómez Trevijano, hasta
que al final le es otorgada a la sociedad inglesa "Alcoy to Gandia Railway
and Harbour Co. Ltd." en el año 1.889, interesada en la importación desde
el puerto de Gandía de carbón inglés para las fábricas alcoyanas. El 2 de
noviembre de 1.892 se inauguró oficialmente la línea (2).
Antigua
plataforma entre Lorcha – Villalonga, junto al rio Serpis, en la actual Vía
Verde
Mientras tanto la "Compañía de los FF.CC. Económicos para Villena y Alcoy" realizó los siguientes tramos: (2)
| Año | Tramo |
|---|---|
| 1884 | Villena a Bañeres |
| 1885 | Bañeres a Bocairente |
| 1909 | Bocairente a Muro |
Ya en la estación de Muro quedó enlazada a la línea existente Alcoy-Gandía.
Tramo entre
Muro de Alcoy y Alfafara donde se pueden ver los 3 trazados del ferrocarril,
así como el entronque de la línea Alcoy-Yecla con la estación de Muro
Sin embargo, estas dos últimas líneas fueron cerradas en 1.969 (2).
En el siguiente enlace se puede ver el documental del programa Dossiers, de Canal 9 Vídeo .Sobre el minuto 25:40 se hace referencia al puente metálico todavía existente entre Almoines y Gandía, así como al ya desaparecido en Muro de Alcoy, sobre el rio Agres.
Pilas del puente metálico desmantelado sobre el río Agres en Muro de Alcoy.
También se llevó a cabo el ferrocarril de vía ancha Alcoy a Játiva en las etapas siguientes: (2)
| Fecha de inauguración | Tramo | Distancia (km) |
|---|---|---|
| 29-03-1893 | Játiva a Albaida | 29,923 |
| 17-05-1894 | Albaida a Onteniente | 9,290 |
| 15-04-1904 | Onteniente a Alcoy | 25,102 |
Actualmente
es la única línea férrea que continúa en funcionamiento.
Terraplén y pontón
antes del apeadero de Santa Bárbara (Cocentaina)
Puente
metálico sobre el barranco de la Quebrantá (Muro de Alcoy)
En cuanto al
antiguo proyecto de unir Alcoy con Alicante se otorgó la concesión el 9 de
marzo de 1.900 a favor de Antonio Sánchez Pujalte, por un periodo de 99 años.
El estudio corrió a cargo del Ingeniero de Caminos Próspero Lafarga. El 4 de
abril de 1.904 se aprobó et pliego de condiciones particulares para la subasta.
En enero de 1.909 quedó incluido en el Plan Nacional de FF.CC. Secundarios.
Entre los años 1.914 y 1.915 se entrevistaron varios representantes alicantinos
y alcoyanos en Madrid con el Ministro de Fomento sin resultados. El 2 de junio
de 1.916 consiguieron sacar las obras a subasta pero la licitación quedó
desierta.
Un nuevo
anteproyecto fue aprobado el 13 de febrero de
1.925 por la Sección de Planes y Proyectos del Consejo Superior (3). Según R.O. de 5 de marzo de 1.926
quedó incluido en el "Plan Preferente de Ferrocarriles de urgente
construcción". El 27 de noviembre de 1.926 le fue adjudicada la contrata a
Idelfonso G. Fierro, por un valor de 28.233.209,21 ptas. El 8 de marzo de 1.928
comenzaron las obras (4).
Este
proyecto estaba basado en el anterior de principios de siglo, en el cual se
sustituyeron los viaductos metálicos diseñados por D. Próspero Lafarga por
otros de hormigón armado, y que fueron diseñados y calculados por José Roselló.
La línea partía de Alcoy, enlazaba las poblaciones de Ibi, Castalla, Tibi hasta
unirse con la línea Madrid-Alicante en el apeadero de Agost. La longitud del
trazado era de 66'2 km. Se llevaron a cabo todos los movimientos de tierra,
túneles y viaductos e incluso se comenzó a instalar el balasto, traviesas y
vías en algunos puntos.
Sin embargo, a nivel estatal, la crisis financiera
producida por la fuerte devaluación de la peseta supuso la dimisión del
gabinete de Primo de Rivera. El gobierno posterior para restablecer la
situación económica del país tomó como primera medida un corte drástico de las
obras en curso, entre ellas la paralización del ferrocarril Alicante-Alcoy (5).
Posteriormente
se produjeron nuevos intentos para continuar estas obras, pero el fuerte
desarrollo del transporte por carretera y el descenso del tráfico de mercancías
en la zona provocaron la desestimación definitiva de esta opción.
Viaductos
sobre el Barchell y Polop de la actual Vía Verde de Alcoy
Notas
(1) Seva, Vicente. “Alicante
1.884:cien años atrás”. Alicante.1.985.
(2) Quaderns Eines/4. El Ferrocarril
Alcoy-Gandía: "El Xitxarra": (1.893-1.969). Alcoy. 1.991.
(3) Ramos Hidalgo, Vicente. Historia de la provincia de Alicante y de su
capital. Diputación Provincial de Alicante. Alicante. 1.971.
(4) Roselló, José. Viaductos del
ferrocarril Alicante- Alcoy. Revista de Obras públicas, 1.929.
(5) Martín Gaite, Carmen. El Conde
de Guadalhorce: su época y su labor. Ediciones Turner. Madrid. 1.983.
lunes, 23 de enero de 2017
Puente del Terrer o Pontón de San Jaime
Pese a no ser considerado gran viaducto, he
creído conveniente incluirlo en el estudio por tratarse de un puente de Alcoy.
Posee una tipología característica de los primeros puentes de vigas rectas de
hormigón armado.
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