El puente de Cervantes o Cristina (IV). Ruina y reconstrucción

Ruina.

          En la sesión celebrada el 23 de enero de 1.835 y bajo la presidencia del nuevo Corregidor D. Jaime Soncase, se dio cuenta del estado ruinoso en que se encontraba el puente: por el lado de la población, habían aparecido grietas y desplomes que amenazaban la estabilidad de la obra. La asamblea acordó que el Arquitecto Director D. Juan Carbonell expusiera su dictamen sobre los daños sufridos y la forma de repararlos.

          D. Juan Carbonell informó que los desperfectos habían sido originados por las extraordinarias lluvias ocurridas enseguida de haber terraplenado dicho costado con tierras de naturaleza gredosa, sin haber dado tiempo a apisonar ni consolidar. También habían salido grietas al pie del estribo del arco que todavía se apoyaba sobre la cimbra, pero que no tenían importancia ya que en la cara opuesta había pasado lo mismo y, tras haberlas tapado con cal, no volvieron a salir. Como reparación propuso rebajar las dos paredes de dicho costado 6 u 8 hiladas y volverlas a levantar, retocando a pico los demás desperfectos. Los terraplenes debían ser sustituidos por otros de mejores tierras, intercalando tongadas de cascajo y grava. En cuanto a las grietas en el contrafuerte del arco convenía arriostrarlas con barrotes de hierro. Al llegar a la coronación debían unirse los dos paramentos con dos cadenas de hierro para evitar posteriores desplomes (Informe de 26 de febrero de 1.835).

El puente de Cervantes o Cristina (III). Propuesta y construcción.

Propuesta y proyecto.

         La primera noticia tiene lugar el día 17 de marzo de 1.828, cuando en el cabildo celebrado en el Ayuntamiento, el Sr. Corregidor D. Gregorio Barraycoa propone una serie de obras de gran necesidad y entre las que se encontraba “... la construcción del Puente que está proyectado sobre el río Riquer, junto al edificio de máquinas de D. José Gosalvez, tanto para facilitar la introducción y extracción de los efectos de la Real Fábrica de Paños, los frutos de las cosechas como para extender la Población, que por la situación topográfica apenas tienen cabida los habitantes que existen actualmente...”.

         Aceptada la propuesta, días más tarde, se acordó nombrar una Junta presidida por el Sr. Corregidor,  para que una vez  estudiados los antecedentes,  redactase los arbitrios necesarios para financiar la obra. Se le encargó al arquitecto municipal  D. Juan Carbonell la confección de los planos y presupuestos correspondientes al puente y resto de obras.

El puente de Cervantes o Cristina (II). Antecedentes

Antecedentes.

        La construcción de un gran puente en el camino de Castilla, como alternativa al antiguo puente de San Roque, fue una constante aspiración de las distintas corporaciones municipales y de los fabricantes de Alcoy desde finales del siglo XVIII.

         El Camino Real de Madrid, era una de las más importantes vías  de comunicación de que disponía la ciudad: mantenía enlazadas con la población las partidas rurales del Barchell, Polop y Salt, y permitía a la Real Fábrica de Paños y a los empresarios papeleros dar salida a sus productos hacia sus mercados principales del interior de la península.

          Se iniciaba el camino de Castilla hacia Madrid en el Portal del Riquer, bajaba por la calle de San Roque, con una pendiente bastante pronunciada, y cruzaba el río por el puente también llamado de San Roque (actualmente desaparecido por las obras de encauzamiento, defensa y urbanización del río). Este puente de pequeñas dimensiones, sufría las periódicas avenidas del río, por lo que continuamente debía ser reparado. Seguía por una prolongada y empinada rampa hasta la calle Alcolecha,  la fuente de las Moscas y continuaba su trayecto, aproximadamente, por las actuales calles de Salvador Allende, Plaza Gonzalo Cantó, Onofre Jordá, Juan de Juanes, saliendo por el “collao” de Na Beneita y carretera de Bañeres.

El puente de Cervantes o Cristina (I). Situación y descripción.

        El presente blog se ha iniciado por el puente de las 7 lunas, dado que es uno de los más conocidos erróneamente y del cual mucha gente desconoce su existencia y verdadera ubicación. A continuación se han tratado los puentes  contemporáneos, pertenecientes a la carretera de 2º orden Játiva a Alicante, todos ellos construidos en los primeros años de 1.860, como son el puente de San Roque y la Pechina. Sin embargo en las próximas entradas se hablará del puente de Cervantes o Cristina, cuya construcción se inició 30 años atrás.

Situación y descripción

          El puente de Cristina, popularmente llamado de Cervantes o de la Beniata, une la Av. del Pais Valencià con la calle Alzamora y el paseo de Cervantes.  Salva el barranco por cuyo fondo discurre el río Riquer.

Situación

          

     Posee una longitud total de 87’30 m, una altura de 27’50 m desde la rasante hasta el fondo del cauce y una anchura entre barandillas de 15’75 m, correspondiendo 10’75 m a  la calzada y 2’50 m a cada una de las aceras. 

Plano de Alzado (proyecto de ampliación)

          Consiste en una obra de sillería, con un arco central de medio punto de 18’70 m de luz y un ancho de bóveda de 10’90 m. El espesor de boquilla es de 1’35 metros con un pequeño resalte en la clave. En cada uno de los laterales del arco hay un primer cuerpo macizo de sillería, cuya sección transversal es un trapecio, y sobre éste, al mismo nivel del arranque de la bóveda, tres arcos ojivales de  4’80 m de luz cada uno y 10’20 m de altura, separados entre ellos por pilas de 2’40 m de grueso. En cada lado del grupo de los arcos ojivales existen unas pilas-estribos o machones, imitando sillería almohadillada y de color más claro, de 3’90 m de ancho, que sirven de separación, por un lado del arco central, y por el otro de los muros de acompañamiento de los extremos.

Vista frontal (glosario)

          Según se ha podido deducir de los informes de los distintos arquitectos que intervinieron en la construcción, los estribos del arco central están cimentados sobre un embasamento de sillares, de 1’81 m de profundidad y sobre terreno sólido. Los pilares de los arcos apuntados también apoyan sobre terreno firme, quedando empotrados dentro del primer cuerpo, subiendo por su interior con un espesor de 2’72 metros,  y quedando arriostrados transversalmente por muros de fábrica.

          El tablero e imposta están compuestos por placas prefabricadas de hormigón armado del mismo color que la sillería. La barandilla de coronación es metálica.

Vista lateral

       En las posteriores entradas se hablará de sus antecedentes, construcción y posteriores ampliaciones.

El puente de la Pechina (o Benisaidó)

El puente de la Pechina o Benisaidó comunica las avenidas de La Alameda y Juan Gil Albert. Salva el barranco de Benisaidó (antiguamente Benisayó).

Plano de situación

          Posee una longitud total de 88’35 m, una altura sobre el fondo del barranco de 27 m y una anchura entre barandillas de 12 metros distribuidos 7 m  en calzada y 2’5 m en aceras.

Vista general

El puente de San Roque

El puente de San Roque se halla situado entre las avenidas Alzamora y la Alameda. Salva el Barranquet de Soler por el que discurre el río Uxola.

Plano de situación.

          Posee una longitud total de 68’4 m, una altura sobre el fondo del barranco de 20’5 m.y una anchura entre barandillas  de 12 m, correspondiendo 7 m a la calzada y 2’5 m a cada acera.

Los puentes de San Roque y Benisaidó (o de la Pechina). Autoría de los proyectos.

Los puentes de San Roque y Benisaidó se construyeron al ejecutar la carretera de 2º orden de Játiva a Alicante a mediados del siglo XIX, en el tramo comprendido entre la Balsa de Mérita (actual centro de Salud), hasta su enlace con el camino de Madrid (en el extremo del puente de Cervantes o de Cristina).

En el proyecto inicial de 1.847, estaban proyectados dos grandes puentes. Sin embargo, antes del inicio de la obras dado el alto presupuesto se decidió estudiar otro trazado. Además, al realizar las exploraciones del terreno observaron que estaba formado por arcillas y que no eran lo suficientemente resistentes para aguantar sin asientos las cargas de las pilas, por lo que se tuvo que variar el sistema de cimentación.