En el siglo XVIII,
con la llegada de la dinastía borbónica se inició un plan conjunto de
reparación y rectificación de la infraestructura caminera del país, consistente
en una red radial, de carácter nacional, cuyo centro era Madrid y que partían
hacia Irún por Burgos, hacia Francia por Zaragoza, a Valencia, a Cádiz, a
Badajoz y a La Coruña.
Sin embargo su comienzo fue tardío debido a que se terminaba de salir de
la Guerra de Sucesión. Con Fernando VI empieza la mejora de los accesos a los
Reales Sitios y la carretera de Madrid a La Coruña. Ya en el reinado de Carlos
III y bajo el gobierno de sus sucesivos ministros se van materializando la
construcción de estos caminos, que concluirán a principios del siglo XIX.
Pese a que se asignó un impuesto sobre la sal, con el fin de contar con
una cantidad específica para la construcción y reparación de las carreteras de
carácter nacional, la mayor parte de obras y conservación de caminos todavía corría a cargo de los pueblos
del término correspondiente.
El país mejor preparado y más avanzado en la construcción de caminos y
puentes era Francia. En 1716, se creó el cuerpo de ingenieros de “Ponts et
Chaussées”, y en 1.747 su correspondiente escuela, cuyo primer profesor y director fue Jean
Rodolphe Perronet.
Este ingeniero fue el que contribuyó a los mayores avances a la
construcción de puentes. Perronet intuyó que los empujes horizontales
ocasionados por los arcos rebajados se compensaban con los empujes de los arcos
laterales, pero para esto debía colocar todo el andamiaje del puente y
descimbrar todos los arcos al mismo tiempo. Esto permitía pilas más delgadas
que sólo tendrían que resistir las cargas verticales, y que al mismo tiempo permitían
el aumento de la sección hidráulica de desagüe, reduciendo considerablemente
las perturbaciones producidas por la corriente. El aligeramiento de las pilas
con un espesor de 1/10 de la luz y el rebajamiento de los arcos (relación entre
la flecha y la luz) de 1/10 a 1/15 supusieron un importante ahorro de material
en apoyos y tímpanos.
En España, ajenos a los avances
franceses, continúa la tradición de los arcos de medio punto y escarzanos poco
rebajados, apoyados en pilas sobredimensionadas. En cuestión de materiales, además
de la sillería se emplean fábricas de mampostería y ladrillo en aquellos
elementos vistos, de menor exigencia estética y estructural. Los tajamares de
planta ojival o semicilíndrica son de menores dimensiones. Se disponen en ambos
paramentos, rematados por sombreretes gallonados, hasta la altura del arranque
de los arcos.
En este periodo los puentes se caracterizan
por su perfección arquitectónica, buen acabado y calidad de ejecución, cuidado
de sus principales líneas, con una decoración sobria, dando una imagen de
solidez y elegancia. Para el dimensionado de las diferentes partes del puente
se recurre a varias fórmulas empíricas fruto de la experiencia de los
constructores.
Como ejemplos se
pueden citar: el puente largo de Aranjuez, compuesto por 25 bóvedas de cañón de
7’50 m de luz y cuyo autor fue Ventura Rodríguez, el puente de Castro en León
con 10 bóvedas de cañón con luces comprendidas entre los 12 a 7’6 m.
Puente largo de
Aranjuez
Puente de Castro (León).
También hay que
destacar la tendencia de realizar agrupaciones de arcos de tres en tres, con
tajamares hasta sus arranques separados por pilas más gruesas que llegan hasta
el nivel de la calzada. Es el caso del puente de Alcolea en la provincia de
Córdoba formado por 20 arcos con luces comprendidas entre 14 a 10 m. de luz, y del
puente de Villareal sobre el Mijares que
posee 13 bóvedas de cañón de 10 m.
Puente de Villarreal
De esta época son
también los puentes del Canal Imperial
de Aragón y del Canal de Castilla.
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