Antes de
realizar la entrada sobre los viaductos del fallido ferrocarril de Alicante a Alcoy he
creído conveniente introducir esta reseña sobre los inicios de este medio de transporte en Alcoy.
A mediados
del siglo XIX, el ferrocarril era considerado como el mejor medio de
comunicación terrestre. Aunque en un principio necesitaba grandes inversiones
de capital para su establecimiento más tarde se veían compensadas por los
beneficios que reportaba su utilización. En comparación con el transporte por carretera
ofrecía mayor capacidad, economía, rapidez y comodidad.
Las
sucesivas corporaciones municipales de Alcoy vieron en el ferrocarril una
solución al problema de las comunicaciones que padecía la población a consecuencia
del accidentado relieve que la rodeaba. La clase empresarial lo consideraban
como una forma de aumentar la
competitividad de sus productos, ya que al obtener las materias primas y
combustibles en mejores condiciones disminuían los costes de producción, a la
vez que abarataba el transporte de las manufacturas al mercado exterior.
Es a partir
de la Ley General de Ferrocarriles de 1.855, la Ley Bancaria de 1.856, y en el
caso concreto de Alcoy, la apertura de la línea del Mediterráneo
(Madrid-Alicante) en 1.858, cuando aumentó el interés por su instalación. Entre
las diversas soluciones se proponía la unión por Játiva con Valencia, con
Gandía o con Alicante para el comercio de ultramar y el enlace por Villena con el
ferrocarril Madrid-Alicante para el comercio interior.
En febrero
de 1.849 se realizó la primera concesión
para el estudio de la línea Villena-Sax-Alcoy a favor de Salvador Enguídamos
por un plazo de 1O meses (1). En
1.864, se concedió la autorización a Ramón Dolz de Castelar para el proyecto de
una línea que uniera el ferrocarril del Mediterráneo con Alcoy, y en 1.866, a
favor de Cipriano Tejedo para una línea Alicante-Alcoy por Jijona (1).
El primer
anteproyecto del que se tiene testimonio data de 1.867 y fue realizado por la
Sociedad propietaria Dolz, Figuer y Pérez de Castro titulado "Memoria
explicativa del proyecto de un ferrocarril entre Alcoy y Villena (2).
La mayoría
de estos intentos no cristalizaron debido a la inexistencia de sociedades financieras que
dispusieran de gran des capitales y con la confianza suficiente para emprender unas obras que discurrían por terreno muy
difícil y que necesitaba numerosas inversiones iniciales para sufragar los
costes de su construcción.
Eleuterio Maisonnave,
en 1.870, es autorizado a estudiar un ferrocarril de Játiva a Alicante por
Alcoy y, por decreto de 19 de mayo de 1.873 se le otorgó la concesión para dicho
proyecto (1). Años más tarde, Maisonnave
transfirió la concesión a la Sociedad de Crédito General de
Ferrocarriles (R.O. de 27 de junio de 1.882). Joaquín Henrich, delegado de la
compañía, se reunió con los representantes de las poblaciones y de otras instituciones
beneficiadas por la construcción de la línea para conseguir subvenciones y
ayudas económicas. El proyecto fue realizado por el ingeniero Sr. Cruzado y el trazado
se iniciaba en Alicante pasaba por San Vicente, San Juan, Muchamiel, Tibi, Onil,
Bañeres y finalizaba en Alcoy. Contaba con un trayecto de 69 Km y su
presupuesto ascendía a 34'5 millones de reales. Aunque comenzaron las obras el
2 de septiembre de 1. 882 pronto se interrumpieron (1).
.
Pese a estos
primeros fracasos, años después comenzaron a dar frutos todas las gestiones y
esfuerzos realizados en otras líneas.
El 19 de
julio de 1.886 se aprobó la concesión del ferrocarril de vía estrecha Alcoy-Gandía
a favor de Ladislao León y Oncins. En 1.887 pasa a Donato Gómez Trevijano, hasta
que al final le es otorgada a la sociedad inglesa "Alcoy to Gandia Railway
and Harbour Co. Ltd." en el año 1.889, interesada en la importación desde
el puerto de Gandía de carbón inglés para las fábricas alcoyanas. El 2 de
noviembre de 1.892 se inauguró oficialmente la línea (2).
Antigua
plataforma entre Lorcha – Villalonga, junto al rio Serpis, en la actual Vía
Verde
Mientras tanto la "Compañía de los FF.CC. Económicos para Villena y Alcoy" realizó los siguientes tramos: (2)
| Año | Tramo |
|---|---|
| 1884 | Villena a Bañeres |
| 1885 | Bañeres a Bocairente |
| 1909 | Bocairente a Muro |
Ya en la estación de Muro quedó enlazada a la línea existente Alcoy-Gandía.
Tramo entre
Muro de Alcoy y Alfafara donde se pueden ver los 3 trazados del ferrocarril,
así como el entronque de la línea Alcoy-Yecla con la estación de Muro
Sin embargo, estas dos últimas líneas fueron cerradas en 1.969 (2).
En el siguiente enlace se puede ver el documental del programa Dossiers, de Canal 9 Vídeo .Sobre el minuto 25:40 se hace referencia al puente metálico todavía existente entre Almoines y Gandía, así como al ya desaparecido en Muro de Alcoy, sobre el rio Agres.
Pilas del puente metálico desmantelado sobre el río Agres en Muro de Alcoy.
También se llevó a cabo el ferrocarril de vía ancha Alcoy a Játiva en las etapas siguientes: (2)
| Fecha de inauguración | Tramo | Distancia (km) |
|---|---|---|
| 29-03-1893 | Játiva a Albaida | 29,923 |
| 17-05-1894 | Albaida a Onteniente | 9,290 |
| 15-04-1904 | Onteniente a Alcoy | 25,102 |
Actualmente
es la única línea férrea que continúa en funcionamiento.
Terraplén y pontón
antes del apeadero de Santa Bárbara (Cocentaina)
Puente
metálico sobre el barranco de la Quebrantá (Muro de Alcoy)
En cuanto al
antiguo proyecto de unir Alcoy con Alicante se otorgó la concesión el 9 de
marzo de 1.900 a favor de Antonio Sánchez Pujalte, por un periodo de 99 años.
El estudio corrió a cargo del Ingeniero de Caminos Próspero Lafarga. El 4 de
abril de 1.904 se aprobó et pliego de condiciones particulares para la subasta.
En enero de 1.909 quedó incluido en el Plan Nacional de FF.CC. Secundarios.
Entre los años 1.914 y 1.915 se entrevistaron varios representantes alicantinos
y alcoyanos en Madrid con el Ministro de Fomento sin resultados. El 2 de junio
de 1.916 consiguieron sacar las obras a subasta pero la licitación quedó
desierta.
Un nuevo
anteproyecto fue aprobado el 13 de febrero de
1.925 por la Sección de Planes y Proyectos del Consejo Superior (3). Según R.O. de 5 de marzo de 1.926
quedó incluido en el "Plan Preferente de Ferrocarriles de urgente
construcción". El 27 de noviembre de 1.926 le fue adjudicada la contrata a
Idelfonso G. Fierro, por un valor de 28.233.209,21 ptas. El 8 de marzo de 1.928
comenzaron las obras (4).
Este
proyecto estaba basado en el anterior de principios de siglo, en el cual se
sustituyeron los viaductos metálicos diseñados por D. Próspero Lafarga por
otros de hormigón armado, y que fueron diseñados y calculados por José Roselló.
La línea partía de Alcoy, enlazaba las poblaciones de Ibi, Castalla, Tibi hasta
unirse con la línea Madrid-Alicante en el apeadero de Agost. La longitud del
trazado era de 66'2 km. Se llevaron a cabo todos los movimientos de tierra,
túneles y viaductos e incluso se comenzó a instalar el balasto, traviesas y
vías en algunos puntos.
Sin embargo, a nivel estatal, la crisis financiera
producida por la fuerte devaluación de la peseta supuso la dimisión del
gabinete de Primo de Rivera. El gobierno posterior para restablecer la
situación económica del país tomó como primera medida un corte drástico de las
obras en curso, entre ellas la paralización del ferrocarril Alicante-Alcoy (5).
Posteriormente
se produjeron nuevos intentos para continuar estas obras, pero el fuerte
desarrollo del transporte por carretera y el descenso del tráfico de mercancías
en la zona provocaron la desestimación definitiva de esta opción.
Viaductos
sobre el Barchell y Polop de la actual Vía Verde de Alcoy
Notas
(1) Seva, Vicente. “Alicante
1.884:cien años atrás”. Alicante.1.985.
(2) Quaderns Eines/4. El Ferrocarril
Alcoy-Gandía: "El Xitxarra": (1.893-1.969). Alcoy. 1.991.
(3) Ramos Hidalgo, Vicente. Historia de la provincia de Alicante y de su
capital. Diputación Provincial de Alicante. Alicante. 1.971.
(4) Roselló, José. Viaductos del
ferrocarril Alicante- Alcoy. Revista de Obras públicas, 1.929.
(5) Martín Gaite, Carmen. El Conde
de Guadalhorce: su época y su labor. Ediciones Turner. Madrid. 1.983.
