jueves, 20 de septiembre de 2018

Puentes metálicos de la antigua línea de fc Villena a Alcoy y Yecla


     Los actuales puentes metálicos existentes son relativamente nuevos. Los puentes originales fueron desmantelados cuando se clausuró la línea en 1969, sin embargo, con la apertura de la Vía Verde de Villena a Bañeres se reinstalaron en 2004 por la Diputación de Alicante. A pesar de la modernidad de estos puentes, tras encontrar información sobre los antiguos, me ha parecido interesante realizar esta entrada por dos motivos: los continuos inconvenientes por la sucesión de fuertes tormentas que sufrió la empresa concesionaria de la línea de ferrocarril recién inaugurado el primer tramo y el método empleado para el corrimiento de las estructuras metálicas realizado por una empresa española mediante palancas, sin necesidad de cimbras o andamios.

     La “Compañía del ferrocarril de Villena a Alcoy, a Yecla y a Alcudia de Crespins” fue constituida el 17 de agosto de 1882 a iniciativa del ingeniero D. Angel Calderón quién 10 días antes había obtenido la concesión oficial de la línea por parte del Estado.

      El primer tramo de 25 km entre Villena y Bañeres fue inaugurado el 13 de abril de 1884.

     Sin embargo, pocos días después, tras un fuerte temporal ocurrido el 21 de mayo de 1884 se inundaron grandes zonas de las provincias de Murcia, Alicante y Valencia. En concreto en el trazado de este primer tramo de ferrocarril arrastró el agua 3 pasos correspondientes a un pontón de piedra sobre el Vinalopó (km 5'6) , un pequeño tramo cerca de Benejama (km 16) y otro puente en el barranco de la Marchaleta próximo a Bañeres (km 22), por lo que se tuvo que interrumpir la circulación de trenes. El 16 de junio quedó restablecido el tráfico sólo de pasajeros tras el arreglo de terraplenes, reposición de balasto, construcción de un puente provisional de madera sobre el Vinalopó km 5,6 y mediante transbordos en los km 16 y 22, suspendiendo el tráfico de mercancías.

Plano de situación

      Fue una época muy difícil para la compañía pues además de los arreglos que tuvieron que realizar para no interrumpir el servicio del ferrocarril, el resto de tramos en construcción también sufrieron cuantiosos daños. Para más desgracias, tras las lluvias, se originó una epidemia de cólera por lo que se tuvo que paralizar las obras e incluso la circulación de trenes se vio ralentizada a consecuencia de los cordones sanitarios. Meses más tarde ocurrieron también  tres episodios más de fuertes tormentas: a finales de septiembre, de octubre y en la primera quincena de noviembre. A partir de este último mes continuó el tráfico con los transbordos y se reanudaron las obras aunque a un ritmo más lento.

   En los tres pasos afectados se proyectaron nuevos puentes de tramos metálicos. Para su construcción se contrató a la sociedad "Material para Ferrocarriles y Construcciones” de Barcelona y las operaciones de montaje fueron dirigidas por el ingeniero de esta empresa D. José Raventós.

     El material para su ejecución se pudo llevar a su emplazamiento por medio del mismo ferrocarril desde Villena.

     A continuación se detallan las obras:

   - Puente sobre el Vinalopó: viaducto de 54 metros de longitud dividido en 3 tramos metálicos: el central de 30 metros y los dos laterales de menor canto de 12'5 metros, La estructura de cada tramo estaba formada por montantes verticales y cruces de San Andrés.

Puente metálico sobre el Vinalopó

     A finales de enero de 1885 se estaban ultimando los estribos, las pilas y los terraplenes de este puente terminándose el 20 de febrero. Por los restos existentes en las orillas, parte de la piedra de los muros de acompañamiento del pontón inicial se aprovechó para las nuevas pilas y estribos.

     El 3 de marzo de 1885 se inició la operación de lanzamiento del viaducto. Anteriormente se realizó el montaje de cada uno de los tres tramos en el lado de Villena (estribo lado derecho). Se unieron el tramo corto de Biar y el tramo central de 30 metros con planchas y barras roblonadas formando una sola viga. El corrimiento de estos tramos de 24 toneladas de peso se realizó con la ayuda de 3 pares de rodillos (6 palancas y 6 operarios) a un ritmo de 10 centímetros por desplazamiento. A continuación, a los 22 metros del primer estribo (10 metros ya rebasada la primera pila) se montó un castillete de madera con base en un lateral del interior del barranco que sirvió para apoyar el extremo del vuelo de la estructura.

Puente sobre el Vinalopó y en primer término restos de los estribos del puente de piedra inicial.

     Aunque la fuente no lo cita, seguramente se dispondrían de nuevos rodillos en las cabezas de las pilas desde donde con palancas se continuaría el corrimiento.

     A las 4 de la tarde del 10 de marzo quedó el tramo central colocado en su sitio. Una vez terminada la operación se sustituyeron los rodillos por los aparatos de apoyo definitivos, se desmontó el andamiaje y se subió los paramentos de la obra de fábrica de las pilas y estribos para llegar a la cota inferior donde debían apoyar los tramos más cortos y de menor canto. Posteriormente se rellenaron los extremos de terraplén hasta el nivel de las vías.

       El 22 de abril de 1885 con el puente ya dispuesto en su sitio y terminado se realizaron las pruebas de carga con un tren compuesto por 4 locomotoras.

Fotografía de la prueba de carga

     - Puente de Benejama sobre el Vinalopó: al puente existente se le añadió otro tramo de 3'75 metros.

Puente de Benejama aguas arriba

     - Puente de la Marchaleta: puente de un solo tramo de 30 metros, igual que el anterior tramo central del puente sobre el Vinalopó.

Puente de la Marchaleta aguas arriba

     El 6 de marzo la estructura del puente de la Marchaleta ya estaba montada sobre el terraplén del estribo pero se retrasaron las obras ya que todavía estaban realizando agotamientos debido a fuertes lluvias que no permitían reconstruir el otro estribo de la parte de Bañeres. Una vez finalizado, el 1 de junio se terminó de correr el tramo del puente, empleándose los días siguientes en terraplenar y completar ambos extremos para alcanzar la cota superior de la vía. El 28 se llevaron a cargo las pruebas de carga.

     El tren ya circulaba normalmente por todo el tramo Villena – Bañeres desde el 1 de julio de 1885, sin transbordos, quedando totalmente restablecido el servicio tanto de viajeros como de mercancías.



     Las estructuras metálicas actuales del puente sobre el cauce del Vinalopó y la Marchaleta coinciden con la antigua disposición de cruces de San Andrés separadas por montantes verticales. Sin embargo para las barras se disponían perfiles metálicos en “T” y angulares unidos por roblones.

     En cuanto al corrimiento o lanzamiento de los tramos metálicos montados en uno de los extremos era un método utilizado por las empresas, sobretodo dedicadas a la de construcción de ferrocarriles, mayoritariamente extranjeras, acostumbradas a trabajar sobre grandes alturas donde era muy difícil la disposición de andamios. Concretamente la empresa de Eiffel empleó un método similar para la construcción, entre otros, del viaducto sobre el Tardes (1881-1884) y los tramos rectos del viaducto del Garabit (1879-1884), aunque también se ayudaban de tornos y cables si había que mover grandes pesos.

    El desplazamiento sin tornos del puente del Vinalopó, a pesar de que se trataba de un caso a menor escala, tenía la complicación de que el canto de los tramos no eran iguales por lo que la ubicación de rodillos y palancas , o bien la estructura, se tuvo que adaptar a esta particularidad.

      En la provincia de Alicante, este mismo sistema se utilizó 20 años después en el lanzamiento del viaducto de Canalejas de Alcoy  al que pertenece la siguiente figura donde se puede apreciar la disposición de rodillos y palancas sobre una pila.

Balancín con dos palancas (Imagen de la Revista de Obras Públicas)

Bibliografía:
Prensa de la época y fotografía de la prueba de carga extraída del libro de fiestas de Biar del 2008 (enlace) donde además se puede conseguir más información sobre "El Chicharra" o antigua línea de ferrocarril Villena a Alcoy y Yecla (paginas 144 a 147), y cuyo autor es Pedro Juan Parra.



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