Inicio
y trazado
(1)
Los viaductos que son objeto de estudio en este apartado pertenecen al inconcluso tendido de la línea de ferrocarril entre Alicante y Alcoy, llevado a
cabo a finales de los años veinte del pasado siglo.
Su construcción se debe a las gestiones realizadas por ambos
Ayuntamientos. Como se ha comentado en la entrada anterior el proyecto fue
incluido, según R.O. de 5 de marzo de 1.926, en el “Plan preferente de
Ferrocarriles de urgente construcción” promovido por el entonces Ministro de
Fomento Conde de Guadalhorce. La contrata fue adjudicada el 27 de noviembre de
1.926 a D. Idelfonso G. Fierro; comprendía la explanación general, obras de
fábrica y túneles. La longitud del trazado era de 66’200 km, siendo su
presupuesto de 28.233.209’21 ptas. El proyecto lo redactó el Ingeniero de
Caminos D. José Roselló, con fecha 13 de julio de 1.927. Las obras comenzaron
el 8 de marzo de 1.928, siendo las primeras del Plan en iniciar su construcción.
En el anterior proyecto para los viaductos se dispusieron tramos rectos
metálicos de 50 m. de luz, sin embargo en el nuevo se realizó un estudio económico
sustituyendo las celosías metálicas por arcos de hormigón armado resultando más barata esta
última solución, con un ahorro del 43’5%. Como anécdota, cabe mencionar que el
Jefe de la 5ª Jefatura de Estudios y
Construcciones de Ferrocarriles, D. Mauro Serret, encargado de dar el visto
bueno al proyecto, viéndose incapaz de supervisarlo, le envió una copia a D.
Alfonso Peña Boeuf, para que le diera su parecer sobre los métodos de cálculo
empleados para dimensionar los arcos. Una vez examinados, D. Alfonso Peña dio
su conformidad. (2)
En los viaductos del ferrocarril, dado que no
estaban aprobados los modelos oficiales
de puentes de hormigón armado, todavía se utilizaban los tramos metálicos
rectos de acero. José Roselló se adelanta y emplea las cerchas semirrígidas como
armadura del hormigón armado, realizando los cálculos de la estructura metálica
para resistir el peso de la bóveda durante su construcción, y de las barras
redondas en número y posición para soportar las acciones debidas a las
posteriores sobrecargas móviles; lo que supuso un gran ahorro tanto en el
montaje de la cimbra como en el peso del acero. Por todo ello, estos viaductos tampoco se pueden considerar como modelos oficiales de puentes.
El trazado de la línea venía condicionado por
la difícil orografía que separaba a las poblaciones. La mínima distancia entre
Alicante y Alcoy era de 40 km., sin embargo el monte de la Carrasqueta formaba
una importante barrera costosa de franquear. Su cota más baja estaba a 800 m pero dada la cercanía del mar no se podía obtener el suficiente desarrollo para
bajar con pendientes admisibles del 2%. Por el oeste, en las inmediaciones del
Maigmó, se alcanzaba la cota de 600 metros, por lo que se eligió este
itinerario.
La futura vía comenzaba en la estación de ferrocarril Alcoy-Játiva (cota
562’40 m.), y nada más salir cruzaba el barranco Benisaidó por el viaducto del
Barranc del Sinc. Continuaba por las estribaciones del Monte San Cristóbal,
salvando el barranquet de Soler y el río Uxola con un puente de 4 arcos de
hormigón en masa. Seguía en dirección al Salt, cruzaba los ríos Barchell y
Polop por sendos viaductos y girando unos 180º bordeaba la ladera del Monte
Carrascal. Discurría por el Barranco de la Batalla con dos túneles de 900 y
1.020 m. unidos por un viaducto sobre el Barranco de San Antonio. Pasaba por la
pedanía de La Sarga hasta alcanzar el collado del Mal Any (cota 854’40 m.). A
partir de este punto comenzaba a descender y se dirigía a Ibi, Castalla y Tibi,
hasta alcanzar las laderas del monte Maigmó. Seguía por el Collado del Hort a
la cota de 600 metros. Con el fin de ganar desarrollo se dio un rodeo por el
término de Agost, salvándose los Barrancos del Fontanar y Forn de Vidre con
otros dos viaductos. Terminaba en el apeadero de Agost de la línea Alicante-Madrid
(cota 218’30 m).
Desmonte cerca del Maigmó
Se llevaron a cabo todos los movimientos de tierra, túneles y puentes. En
1932 se realizaron las pruebas de carga de los puentes y en octubre de 1.934 se
llevó a cabo la Recepción Definitiva (3).
Se comenzó a colocar el balasto, las traviesas y carriles en los primeros
metros, sin embargo, la falta de presupuesto para la adquisición del material
ferroviario paralizó el proyecto. La guerra civil y, posteriormente, el gran
desarrollo del transporte por carretera perjudicó el tráfico ferroviario, sobre
todo en distancias cortas, quedando la conclusión de esta línea en el olvido.
Túnel cerca de Alcoy con la Sierra del Carrascal al fondo.
Elementos
constituyentes
Los viaductos de mayor longitud están
compuestos por la combinación de los tres tipos de elementos siguientes:
- Arco de medio punto de 30 m de
luz: su espesor es de 0’9 m en la clave y 1’4 m en los arranques. La bóveda
tiene una anchura de 3’60 metros. Su unión con el tablero es a través de
montantes verticales con una distancia transversal entre ejes de 2 metros. En
algunos viaductos, estas montantes van enlazadas por su parte superior con
arcos de 4 m de luz y tienen una sección de 0’60x0’30 m; en los otros casos en
que van exentos, la distancia entre ellos es de 2’5 m y su sección es de
0’50x0’30 metros. Inferiormente se empotran en la bóveda, por la parte interior
con un chaflán de 1 m de altura y 0’50 m de base y por la parte exterior por un
dado de 0’45 m de base y altura variable. Los montantes de mayor longitud va
arriostrados entre sí por largueros de 0’30x0’30 metros de sección. El tablero
está constituido por una losa plana de 0’15 cm de espesor y 5 m de anchura,
resultando unos vuelos sobre los montantes de 1’35 metros
Las pilas laterales en que apoyan tienen un talud transversal de 1/25 y
una sección en la coronación de 2’80x3’60 metros. Sus paramentos van
ligeramente armados para resistir las posibles cargas excéntricas. Las aristas
están decoradas con un color más claro, tratando de imitar a la sillería.
“El armado de las bóvedas se ha
hecho siguiendo el sistema preconizado por el ilustre profesor de la Escuela de
Ingenieros de Caminos D. Eugenio Ribera. Consiste este sistema en el empleo de
cerchas rígidas en la cantidad suficiente para sostener la bóveda durante la
construcción. Pendiente de las cerchas, y bien sujeto a las cabezas inferiores
de las mismas, se establece un entablonado siguiendo el intradós de la bóveda.
Complementando este entablonado con unas paredes laterales hasta la altura del
trasdós, queda así establecido el encofrado de las bóvedas, pudiendo de este
modo suprimirse cimbras y andamios. Cuando la altura del viaducto es grande, lo
mismo que cuando se trata de salvar un embalse o un río caudaloso, el empleo de
cerchas rígidas en vez de varillas para el armado de las bóvedas tiene la
inmensa ventaja de suprimir esos verdaderos bosques de madera que se necesitan
para andamios y cimbras, lo cual representa una
importante partida del presupuesto. Esta ventaja es la que se ha querido
aprovechar en el viaducto del río Polop, cuya altura es de 46 m y por analogía
se ha extendido también a los restantes viaductos, ya que sus alturas oscilan
entre 25 y 40 metros.
Sin embargo, por razones prácticas de
montaje de armaduras y encofrados, se han
utilizado para cada bóveda tres cimbras ligerísimas en arco de celosía
de 2 m de altura, estando constituidas las cabezas por dos tablones de 0’20 x
0’08 m. y el alma por cruce de tablas de 0’20 x 0’04 metros. Sobre las tres
cerchas se apoya el entablonado, con vuelos bastante salientes para apoyar
sobre ellos el resto de los encofrados.
La armadura de las bóvedas se compone
de cuatro cerchas rígidas de celosía, que están constituidas cada una por cuatro
angulares de 120x120x10 mm y diagonales de 100x100x10 mm. Estas cerchas
son las estrictamente precisas para resistir el peso propio de la bóveda, el peso de los obreros,
la trepidación del apisonado, etc; pero no son suficientes para sostener el
peso de la carga móvil. Por eso se suplementan con varillas redondas de 35 mm
de diámetro en el número y disposición que indican los croquis adjuntos.”
Cercha rígida de los
arcos
El hormigonado se realizaba a sección completa, es decir, en todo su
espesor.
Para su cálculo utilizó los métodos expuestos por el Sr. Zafra en su
obra “Cálculo de estructuras y Construcción de hormigón armado”, basados en la
teoría de la elasticidad.
Secciones
transversales de los montantes y riostras sobre los arcos.
Sección de la bóveda
de HA por clave y arranques.
- Arco de medio punto de 12 m de luz: son de
hormigón en masa. Las boquillas están recubiertas de un estucado blanco que
imita a las dovelas de un puente de fábrica. Su espesor es de 0’75 m y su anchura de 4’90 metros. Bajo el tablero se
disponen unas pequeñas ménsulas a modo de decoración.
- Viga de hormigón armado de 17’60 m de
longitud: formada por dos almas laterales de 2 m de canto. Las pilas sobre las
que apoyan tienen un talud de 1/50.
Viaducto del Fontanar
(Agost) en el que se encuentran los 3 elementos: vigas, arcos de hormigón en masa y armados
Como se ha dicho al inicio, cada viaducto
combina en distinto número los elementos anteriores. Las barandillas son
metálicas y consisten en perfiles tubulares Las juntas de dilatación se
encuentran al final de cada tramo recto, y en el caso de las bóvedas de medio
punto de 30 m en la intersección del eje de las pilas con el tablero, de manera
que cada arco trabaja independientemente. En los apoyos de los largueros y en
los de las vigas rectas se dispusieron chapas de plomo de 4 cm de espesor para
anular los efectos de la temperatura (4).
Bóvedas
rebajadas.
Existen dos puentes en que el arco posee un rebajamiento de 1/5 (sobre el Barranco del Sinc y sobre el Barranco de San Antonio o de las Siete Lunas).
La anchura de la bóveda de 3’60 m la conservan, pero cambia su espesor en clave
(1’10 m) y en arranques (1’50 m.). Para su construcción se empleó el mismo
sistema de cerchas semirrígidas, aprovechando las mismas cimbras. La bóveda es
del tipo de estribos perdidos.
Alzado de los todos los viaductos de la línea.
Tipos
de hormigón
“Los hormigones empleados tienen las
dosificaciones siguientes:
En
cimientos..........................120 kg de cemento por m3 de hormigón.
En zócalos.............................160
kg “ “ “
En alzado de
pilas.................200 kg
“ “ “
En partes
armadas................400 kg
“ “ “
Por excepción, se ha empleado hormigón
de 160 kg de cemento en los cimientos de las pilas centrales del Forn de Vidre
y Barchell, y también por excepción se ha empleado hormigón de 200 kg de
cemento en las tres pilas más altas del Polop. En todas las coronaciones de
pilas y semipilas, y con el objeto de resistir mejor las presiones
concentradas, se ha puesto hormigón de 400 kg de cemento en metro y medio de
profundidad...”
(1)
Roselló, José. Revista de Obras Públicas. Artículos 15 de septiembre, 1 y 15 de
octubre de 1.929; Página 356, Año 1.930.
(2)
Roselló, José. Proyecto de Viaductos de Hormigón Armado sobre el río Polop y
Barrancos de las Siete Lunas, Barchell, Uxola y Zinc. Archivo General de la
Administración. de Alcalá .(4)07 SIG 26/22339.
(3) Roselló, José. Acta de Recepción Provisional
de las obras del ferrocarril de Alicante a Alcoy y Recepción Definitiva.
Archivo General de la Administración. de Alcalá .(4)07 SIG 26/21429.
(4)
Ribera, José Eugenio. Puentes de Fábrica y de Hormigón Armado. Tomo IV.
Fotos
y esquemas de los artículos de la Revista de Obras Públicas
