Preliminares. (1)
Según la ley de 29 de junio de 1.911 respecto a caminos vecinales y
puentes económicos, y el reglamento para su aplicación de 23 de julio del mismo
año, el Estado otorgaba subvenciones, previo concurso, a aquellas poblaciones
que desearan mejorar sus accesos mediante la construcción de nuevos caminos y
puentes.
El Ayuntamiento de Alcoy decidió participar pues necesitaba un puente
que, salvando el barranco del río Riquer, enlazara el centro urbano con la 3ª zona de ensanche,
la carretera de Játiva a Alicante y las estaciones de ferrocarril de
Alcoy-Játiva y de Alcoy-Gandía, de manera que se acortara en más de la mitad la
distancia que existía. El 25 de mayo de 1.914 se celebró un concurso y le fue
adjudicada la subvención por ser el municipio que mayor tanto por ciento del
total de la obra se comprometía a abonar (281.500 ptas).
Después de este primer trámite era preciso
presentar el proyecto. Este corrió a cargo del ingeniero municipal D. José Abad
Carbonell. Luego se sacó a concurso para que varias empresas propusieran los
precios y las condiciones de ejecución, teniendo en cuenta que debía tener una
anchura de 8’50 m en la calzada y de 1’75 m en cada una de las aceras. Se
convocó por concurso privado a las empresas: Anónima Claudio Durán (Construcciones
Monier) de Barcelona, Constructora Bilbaína Sr Gili en Comandita de Bilbao y a
D. Mariano Luiña de Madrid. El concurso tuvo lugar el 8 de diciembre de 1.914 y
sólo acudió la sociedad “Constructora Bilbaína Sr. Gili en Comandita”, a la
cual se le adjudicó. Las obras comenzaron por los estribos laterales. Sin
embargo, la Jefatura de Obras Públicas no aprobó el plan por la falta de justificación
del cuadro de precios y cubicaciones, así como por la carencia de cálculos de
resistencia y por tener un presupuesto muy elevado (2.500.000 ptas). Por ello se
devolvió el proyecto al Ayuntamiento en espera de las rectificaciones
oportunas. Mientras tanto los trabajos se paralizaron.
En julio de 1.923, aprovechando la presencia de la empresa constructora Erroz
y San Martín de Pamplona que se ocupaba de los cimientos en la construcción de
la Escuela Industrial, el Alcalde D. Rafael Pérez Martínez encargó a sus
ingenieros un nuevo proyecto de puente.
El proyecto fue entregado en febrero de 1.924 y redactado por los
ingenieros de caminos D. Carmelo Monzón y Reparaz y D. Vicente Redón Tapiz con
la colaboración del arquitecto Víctor Eusa. La Municipalidad les abonó por este
trabajo 12.000 pesetas. Básicamente consistía en un viaducto de hormigón armado
de tres bóvedas parabólicas y de 156 m. de longitud total. Su presupuesto
ascendía a 1.336.824’53 ptas.
A todo esto, el Gobierno fijó hasta mayo de 1.919 el plazo para la
presentación de reclamaciones por parte de aquellos Ayuntamientos que, teniendo
concedida la subvención, todavía no había realizado las obras. En caso de no
presentarse perdían toda opción de ayuda económica. No obstante, más tarde se
concedió una prórroga hasta octubre de 1.923. El Ayuntamiento presentó este
proyecto fuera de plazo, por lo que le fue denegada la subvención estatal.
Reunida la Corporación Municipal, consideró necesaria y urgente la
construcción del puente ante la próxima inauguración del matadero municipal (ubicada
al lado de la estación de Gandía) y la crisis de trabajo que padecía la ciudad.
Este puente ya estaba incluido en el Plan de Ensanche y Rectificación de 1.875.
Se acordó costear las obras totalmente con fondos municipales por medio de la
concertación de un empréstito con el Banco de Crédito Local de España.
De esta forma se contrató a la misma empresa Erroz y San Martín para la
construcción del viaducto, encargándole la dirección facultativa a D. Carmelo
Monzón. También participó el profesor de la Escuela de Caminos de Madrid D.
Alfonso Peña Boeuf como director de la
obra.
Proyecto. (2)
Entre las posibles soluciones se barajó la construcción un puente de piedra, uno metálico u otro de hormigón armado:
El puente de piedra, dada la gran altura (40 m) necesitaría muchos arcos
de pequeña luz, pilas de grandes espesores y fuerte cimentación a base de
enormes zapatas escalonadas o incluso pilotaje; estéticamente sería inaceptable
por su enorme masa. Incluso en las colecciones de modelos oficiales de puentes este
material estaba descartado.
El puente de tramos metálicos parecía
mejor solución que la anterior, pero tenía el inconveniente de que una
vez construido exigía mayores gastos de mantenimiento. Comparando los modelos
oficiales de puentes en arco de hormigón armado de J. E. Ribera, y la
colección de puentes de tramos metálicos elaborada por Domingo Mendizábal, en
el caso de las mayores luces, la relación del presupuesto total llegaba a ser
2’24 veces más caro el tramo metálico que el arco de hormigón armado con
rebajamiento de ½. Dada la anchura de 12 m. necesaria para el tablero del
puente, el hormigón armado era el único
que posibilitaba construir dos bóvedas separadas, pero arriostradas entre sí,
sobre las cuales se podía apoyar el
forjado con vuelos considerables (2 m).
Alzado del proyecto
del Puente de San Jorge
La distancia de 156 m. que debía salvar, a
una altura de 40 metros, se distribuyó en tres vanos de 46 m entre ejes, que
correspondía al mínimo número de tramos con rebajamiento ½, apoyados en dos
estribos y con dos pilas intermedias. El espacio comprendido entre el final del
puente y la carretera Játiva a Alicante se rellenaría con un terraplén.
Para la cimentación se propuso la construcción de zapatas, pues el
terreno estaba compuesto de gravas y arcillas compactas que admitían una
tensión de 3 kg/cm2.
El estribo izquierdo quedaba embebido en el terraplén, compensando así
el empuje de las tierras. El estribo derecho tomó la misma forma que las pilas
en su parte vista, pero con un macizo en la cimentación que compensase la
excentricidad del empuje horizontal del arco; se unía a la ciudad por dos tramos pequeños, uno en
arco y otro recto.
Dado que la luz era superior a 30 metros, el arco se calculó por el
método elástico, empotrado en sus dos extremos, siguiendo las fórmulas del libro “Cálculo de Estructuras” del Sr. Zafra.
Buscando la forma de la directriz del arco que más se adaptase a la curva de
presiones en las bóvedas de los puentes de tímpanos aligerados, comprobaron que
para una parábola de segundo grado, el espesor mínimo era de 1’30 metros, por
lo que optaron por una parábola de cuarto grado que les permitía espesores algo
menores de 1 metro y con hormigón poco armado (confirmando los criterios del
francés Sejourné o del americano Cochrane). La
ecuación de la curva resultó ser
y = 0’0000267x4+0’0317x2
Las secciones fueron de 3’80x1’70 m en los arranques
de los arcos disminuyendo hasta 3’00x1’00 m en la clave.
Las pilas a partir del arranque del arco eran huecas, con el objeto de
aligerar peso y disminuir la superficie de cimentación.
En cuanto al sistema de andamiaje, dada la utilización de armaduras
flexibles, se necesitaba que el encofrado de los arcos se apoyara sobre cimbras
de madera. Estas cimbras estaban compuestas por pies verticales, empotrados
convenientemente en el suelo, unidos por carreras horizontales y arriostrados
con cruces de San Andrés, que triangulaban el sistema formando un solo cuerpo y
dando mayor seguridad. Existía otra forma más barata que consistía en la
construcción de castilletes unidos entre sí, pero tenía como inconveniente su
falta de estabilidad. Además, uniendo lateralmente por el exterior a los pies
derechos de la cimbra otros pies derechos más delgados, se formaban andamios
que permitían realizar los encofrados para los detalles de ornamentación, así
como de servir de paso a los trabajadores, que protegidos con sus
correspondientes barandillas evitaban el riesgo de caídas; esto permitía
trabajar a los obreros con más seguridad desde alturas considerables y mantener
su buen rendimiento. Para el descimbramiento, operación siempre arriesgada, en
estos pies derechos normalmente se intercalaban cajas de arena, que al quitar los tacos que cerraban los
orificios de salida se vaciaban poco a poco, y de esta forma permitía el
descenso gradual y controlado de la cimbra.
Al tratarse de un puente urbano se cuidó mucho la estética. Para dar
mayor armonía al conjunto se retocaron
algunas formas de los elementos estructurales. El contorno de las bóvedas se
suavizó en los arranques mediante un arco de círculo tangente a los paramentos
de las pilas, con lo cual el espesor aumentó en esa zona hasta 1’70 m,
favoreciendo el empotra-miento, mientras que dicho espesor disminuía
progresivamente en dirección a la clave. En los tabiques o pantallas que arrancando
desde el arco sostenían el tablero se mayoró su dimensión por la parte externa para no contrastar con
la gran masa de las pilas principales. La distancia entre tabiques se salvaba
con bóvedas de hormigón de 50 cm. de espesor por la cara exterior para empotrar
mejor los vuelos de las aceras (al final estos arcos no se realizaron).
Construcción
(1)
El 27 de noviembre de 1.925 se
efectuó el replanteo con el objeto de iniciar las obras a primeros de
diciembre.
Nada más comenzar la cimentación, que debía apoyarse sobre una capa de
arcillas compactas, aparecieron en el subsuelo una red de galerías y
alcantarillas que obligaron a buscar mayores profundidades y a aumentar de
superficie las zapatas, ya que en algunos puntos la arcilla se encontraba
descompuesta, y por tanto, la tensión admisible del terreno era menor que la
considerada en proyecto.
Foto 1: Construcción
del puente de San Jorge
Ante el enorme terraplén que debía formarse en el costado del ensanche
(unos 40 m. de alto) y la presencia de las alcantarillas citadas, el ingeniero
director, en un proyecto complementario, propuso su parcial sustitución por dos
tramos de vigas de hormigón armado de 18 m. de luz de cálculo. De esta forma se
evitaba consolidar una gran masa de tierras, se salvaba el camino lateral del
río, no era necesaria la expropiación de terrenos ni de fábricas y se
eliminaba la construcción de grandes
muros para la contención de tierras. El presupuesto de esta reforma era de
260.431 ptas.
Una vez realizadas las cimbras de los arcos, primero se hormigonó el
arco de la derecha, luego el de la izquierda y por último el central. (3)
Para el descimbramiento se empleó un método muy práctico y sencillo, sin
necesidad de recurrir a las cajas de arena ni a otros medios auxiliares. Cada
pie derecho estaba compuesto por tres tablones empalmados a tope y zunchados
con abrazaderas metálicas. A la altura de 1 m. del arranque del arco se cortó
el tablón central, dejando un espacio de 10 cm. Y rellenando el hueco con dos
cuñas. El día del descimbrado se cortó en bisel, por golpes de azuela los
tablones laterales de cada pie derecho, y colocándose un obrero en cada pie, fueron golpeando ligeramente las cuñas
hasta el descenso de 1 cm, conseguido por el aplastamiento de los biseles
laterales. Esta operación se repitió varias veces, a intervalos de media hora
para acostumbrar el material. El descimbramiento del primer arco se consiguió
en cuatro horas sin novedad. (3)
Foto 2: Detalle del
andamiaje
La obra estaba prácticamente terminada en 1.928. Sin embargo, problemas
de consolidación del terraplén por la mala calidad del terreno y en la
cimentación en el estribo izquierdo contribuyeron a añadir en un primer momento dos tramos
rectos de hormigón armado con lo que se prolongó el tiempo de ejecución. Posteriormente se volvieron a añadir otros dos más siendo el total cuatro tramos rectos.
También se varió el diseño de la parte superior del puente, sobre todo
las formas de barandillas y farolas que el proyecto fijaba. Se optó por el nuevo
estilo Art decó, corriente artística que comenzaba a tomar fuerza a partir de
la Exposición Universal de París en 1.925.
Por fin, el 26 de marzo de 1.931 se abrió al tráfico. (4)
Su coste total ascendió a 2.647.154’35 ptas, casi el doble del
presupuestado, causado en su mayor parte por los problemas del terreno, la
sustitución del gran terraplén por cuatro tramos rectos de vigas y la ampliación de la calle Santo Tomás donde se
tuvieron que expropiar y demoler varias casas que impedían el paso hacia el
puente.
Actualización
Para ver más fotos del puente de San Jorge pulsa aquí para enlazar con el blog "Alcoi en fotos: Passat i Present"
(1)
Carpeta XII. 4.1 –1; Sig: 5652; Nº Registro:CA-4509; Fecha: 1.737 – 1.934;
Asunto: Puentes. Archivo Municipal de Alcoy.
(2)
Monzón y Reparaz, Carmelo. Proyecto de Viaducto en Alcoy.1.924. Ayuntamiento de
Alcoy.
(3) Peña
Boeuf, Alfonso. Descimbramiento del viaducto de Alcoy. Revista de Obras
Públicas. 1.927
(4) Ramos,
Vicente. Historia de la provincia de Alicante y su capital. Excma. Diputación
Provincial. Alicante 1.971.
Foto 1: Fototeca Archivo Municipal de
Alcoy: Construcción del puente de Sant Jordi Signatura 03046. Casimiro Olcina.
Foto
2: Revista de obras públicas. Descimbramiento del viaducto de Alcoy. 1927
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