miércoles, 27 de diciembre de 2017

El nombre del puente de Cervantes o de Cristina. Y un guantazo

Aprovechado el día de los santos inocentes, en la siguiente entrada voy a hacer una puntualización y posteriormente contar una anécdota que, a decir verdad, no tiene nada que ver con el puente pero que sucedió por la época de su construcción.

El puente conocido como “de Cervantes” debe su nombre a su proximidad al parque homónimo. Este paseo fue concebido en 1.828 al mismo tiempo que el puente:
Como el puente ha de unirse con el campo ovalado de las tierras del Cister; y desde dicho punto debe dirigirse oblicuamente el camino con inclinación hacia el poniente, para que sin tocar con las tierras huertas de la casa de los Herederos de Lorenzo Carbonell pueda unirse cómodamente en el camino real de Madrid se hace indispensable que en dicho campo del Cister se construya una plazuela de figura elíptica que al paso que sirva para que los carruajes puedan tomar con comodidad la dirección del camino y puente, sea también de desahogo y recreo, construyendo en ella unos asientos cómodos y proporcionando al mismo tiempo una fuente en su centro, y un buen plantío de árboles por su circuito”

Muchos años más tarde, en 1.905, en el paseo se realizaron algunas mejoras y fue dedicado a Cervantes, escritor y autor del Quijote.

Imagen del puente

Sin embargo, el puente tiene una denominación más antigua y es el “de Cristina

Este nombre se debe a la cuarta esposa de Fernando VII y madre de la que sería reina Isabel II.

María Cristina de Borbón y Borbón, nació el 27 de abril de 1.806. Hija del rey Francisco I de Nápoles y la infanta María Isabel (hija de Carlos IV y hermana de Fernando VII).

Cuando Fernando VII enviudó por tercera vez y sin descendencia, decidió casarse de nuevo con su sobrina María Cristina, más agraciada que sus esposas anteriores y con menos “rosarios”. Fernando tenía 45 años y ella 23.

La boda tuvo lugar en Aranjuez el 9 de diciembre de 1829 y la nueva reina entró en Madrid dos días después con gran celebración de las masas populares.

Retrato de María Cristina

Diez años antes ya se había dado otro matrimonio Borbón tío-sobrina, entre el infante Francisco de Paula (hermano menor de Fernando VII y de la infanta María Isabel) y Luisa Carlota (hermana mayor de María Cristina) y que posteriormente protagonizará un notable episodio que después se narrará.

En el cabildo de 9 de marzo de 1.829 celebrado en el Ayuntamiento de Alcoy, se acordó que el proyecto del nuevo puente, diseñado por el arquitecto Juan Carbonell, fuera enviado a S.M. Fernando VII para su aprobación. El 10 de julio el rey concedió su permiso para la construcción del puente.

En cuanto a la familia real, en marzo de 1.830, Cristina dio la noticia de su embarazo y el 10 de octubre del mismo año nació la futura reina Isabel II.

Puede decirse que el inicio de la construcción del puente coincidió con los años más dichosos del monarca Fernando VII: boda feliz y la descendencia que tantos años había anhelado.

Con fecha 18 de noviembre de 1.830, llegó un oficio por el que se le otorgaba al puente, a petición del Ayuntamiento, el nombre “de Cristina”, en honor a la reina.
Habiendo dado cuenta al Rey N.S. de la exposición de este Ayuntamiento, fecha 14 del mes próximo pasado, en la que participando haberse dado principio a la construcción del Puente de esa Villa, a nombre y bajo los auspicios de S.M. y de su Augusta Esposa, solicita se le conceda la gracia de que dicho puente se titule en delante de Cristina, se ha servido S.M. acceder a los deseos de ese Ayuntamiento dignándose dar su Real Permiso, para que a dicho puente se le dé el nombre de su Augusta Esposa la Reina Nª Sª.
Fdo: Manuel González Salmón.”

Aunque en distintas publicaciones lo llaman “el puente de María Cristina”, sin embargo, según el oficio anterior es más apropiado llamarlo “de Cristina”, nombre mas corto y sencillo.

El rey Fernando llamaba amorosamente a Cristina “pichona”, pero este nombre para un puente hubiera quedado demasiado familiar.

Imagen del puente más cercana

Y el guantazo.

El siguiente suceso aconteció durante la construcción del puente y tuvo como protagonistas a los miembros de la familia real y a uno de sus ministros.

Fernando VII promulgó la Pragmática Sanción el 31 de marzo de 1.830 para asegurar que su descendencia heredara el trono, ya fuese niño o niña, dejando a su hermano Carlos María Isidro fuera de la línea directa de sucesión.

Los más conservadores o apostólicos apoyaban al hermano, entre los que se encontraba Francisco Tadeo Calomarde, ministro de Gracia y Justicia.

Retrato de Calomarde

Calomarde que se consideraba un salvador de la patria (de estos hay muchos) intentó por todos los medios que el hermano del rey accediera al trono.

El 17 de septiembre de 1832, en La Granja, Fernando VII cayó gravemente enfermo. Calomarde creyendo que agonizaba y ante la inacción de María Cristina, consiguió con malas artes que el rey en su lecho firmara un documento por el que se derogaba la Pragmática Sanción.

Sin embargo, Luisa Carlota, hermana de María Cristina, enterada de lo sucedido llegó el 22 de septiembre al Palacio. Reunida con los ministros la Infanta le pidió el documento a Calomarde.

Retrato de Luisa Carlota (la que pegó el tortazo).

Para explicar a continuación lo sucedido transcribo el fragmento de la novela “Los apostólicos” (Episodios Nacionales, 2ª serie) de Benito Pérez Galdós (gran novelista) donde narra muy bien esta parte de la historia:
Cuando Calomarde entregó a la Infanta el manuscrito, que tantos desvelos y fingimiento había costado a los apostólicos, Carlota no se tomó el trabajo de leerlo y lo rasgó con furia en multitud de pedazos. Con el mismo desprecio y enojo con que arrojó al suelo los trozos de papel, echó sobre la persona del ministro estas duras palabras, que no suelen oírse en boca de príncipes:
-«Vea usted en lo que paran sus infamias. Usted ha engañado, usted ha sorprendido a Su Majestad abusando de su estado moribundo; usted al emplear los medios que ha empleado para esta traición, ha obrado en conformidad con su carácter de siempre, que es la bajeza, la doblez, la hipocresía».
Rojo como una amapola, si es permitido comparar el rubor de un ministro a la hermosura de una flor campesina, Calomarde bajó los ojos. Aquella furibunda y no vista humillación del tiranuelo compensaba sus nueve años de insolente poder. En su cobardía quiso humillarse más y balbució algunas palabras:
-Señora... yo...
-Todavía -exclamó la Semíramis borbónica en la exaltación de su ira-, todavía se atreve usted a defenderse y a insultarnos con su presencia y con sus palabras. Salga usted inmediatamente.
Ciega de furor, dejándose arrebatar de sus ímpetus de coraje, la Infanta dio algunos pasos hacia Su Excelencia, alzó el membrudo brazo, disparó la mano carnosa... ¡Plaf! Sobre los mofletes del ministro resonó la más soberana bofetada que se ha dado jamás.
Todos nos quedamos pálidos y suspensos, y digo nos, porque el narrador tuvo la suerte de presenciar este gran suceso. Calomarde se llevó la mano a la parte dolorida, y lívido, sudoroso, muerto, sólo dijo con ahogado acento:
-Señora, manos blancas...
No dijo más. La Infanta le volvió la espalda.”

Las malas lenguas cuentan que el tortazo se oyó en toda la Corte y hasta en la capital.

He investigado si la intensidad del tortazo pudo tener algo que ver con la ruina del puente de Cristina. Sin embargo, la bofetada se produjo en septiembre de 1.832 y los problemas con el puente se iniciaron el 23 de enero de 1835, es decir unos 3 años después. Por esta causa, se puede constatar científicamente que ambos hechos fueron totalmente independientes e inconexos.





Fotografías de retratos extraídos de la Wikipedia

miércoles, 6 de diciembre de 2017

Puente del Mascarat

Este gran puente supuso la superación del último escollo para concluir las obras de la carretera de comunicación por el litoral entre Valencia y Alicante durante el último tercio del siglo XIX. En la parte de la provincia de Alicante, de los 10 trozos en que se dividió la carretera de Silla a Alicante, el paso del Mascarat correspondía al 7º tramo. En la parte de la provincia de Valencia todavía faltaban el paso definitivo sobre el Júcar en Cullera que todavía se atravesaba por un puente de Barcas y otro puente sobre el Serpis.

Vista general

El puente del Mascarat, hoy apartado del tráfico, se halla situado en el km 165 de la N-332 entre las localidades de Altea y Calpe. Salva el estrecho barranco del Mascarat que separa la Sierra de Bernia y el Morro de Toix.

Plano de situación

El puente posee 44 metros de altura, una anchura de tablero de 6,30 y una longitud total de 32 metros siendo de planta curva uno de sus extremos. Está formado por un arco central de sillería de 21,5 metros de luz apoyado en dos grandes semipilas y estribos ataluzados laterales que llegan hasta el fondo del barranco. La sillería de piedra caliza blanca está presente en las bases, aristones e hiladas horizontales que a modo de fajones contienen la mampostería concertada de las paredes laterales y el sillarejo del paramento interior de las semipilas. Estos soportes y el arco quedan separados por una moldura que en su momento sirvieron para apoyar la cimbra de la bóveda. La boquilla del arco es de sillería aplantillada y los tímpanos de mampostería concertada. Coronan el puente la imposta y los antepechos en los laterales del tablero.

Arco central

Base

Paramento interior del arco y estribo curvo

Estribo izquierdo aguas arriba

La Sierra de Bernia, frontera natural entre la Marina Alta y Baja, forma una barrera orográfica transversal que históricamente siempre ha dificultado el acceso entre las comarcas y provincias en el eje norte-sur.

Vista panorámica

Los primeros estudios sobre la traza de la carretera fueron realizados por el Ingeniero de Caminos Agustín de Elcoro en 1.845. El proyecto del puente corresponde a Antonio María Jáudenes redactado en 1.863.

Las obras del puente fueron adjudicadas en 1.867 al contratista D. Joaquín Thous Carrera, junto con el 6º tramo de unión con Altea que también comprendía el puente sobre el río Algar. El director de las obras fue el Ingeniero de Caminos D. Enrique Guillem, quién también se encargó del cálculo de la cimbra del arco y del procedimiento para su colocación y descimbrado.

Entre 1.868 y 1.869 se ejecutaron los túneles de acceso a los extremos del puente.

Arco y Peña de la Torreta

Construcción 

En 1.871 se inició la construcción propiamente dicha del puente


El proceso de ejecución fue lento debido a la dificultad del emplazamiento y a la altura, unido a la aparición de dos grandes problemas durante su factura: la piedra caliza de las canteras del Montgó y San Julián no servía porque no superaron los ensayos de resistencia necesaria, y las lluvias torrenciales que acontecieron en varias ocasiones (1873, 1875, 1877, 1883 y 1884) y que se llevaban por delante accesos, acopios, obras iniciadas y medios auxiliares. Se tardó al final 14 años.

La piedra se suministró desde la provincia de Valencia. Fueron necesarios sillares de 1'80, 1'40 y 0,60 metros de altura. Se tuvieron que adecuar carros especiales de hasta catorce caballerías para transportar los sillares a la obra además de ensanchar los caminos existentes de utilidad pública para permitir el paso de estos vehículos. Se habilitó un camino exclusivo desde la base del Collado de Calpe hasta los cimientos del puente por el estrecho barranco del Mascarat. En esta zona también se acondicionaron zonas para el acopio de la sillería, materiales diversos, taller de labra...

Se emplearon tornos (molinetes) especiales de atracción y retención, cabrias, poleas y pernos de bronce, cuerdas de hasta 7 cm de diámetro y 900 metros de longitud.

La ubicación de los medios auxiliares fue muy complicado al no existir zonas llanas o cómodas donde instalar las grúas y otros aparejos, por lo que se tuvieron que fijar en zonas escarpadas de difícil acceso. El almacenamiento de mampostería, cal, agua, arena y otros materiales se realizaba en la boca de los túneles de 6 metros de ancho, dejando poco espacio para el amasado de las pastas y posterior suministro a los diferentes tajos de la obra.

Las lluvias más graves ocurrieron a finales de junio de 1877 que arrasó la mayor parte de la base del puente y los caminos, tanto los de acceso a la obra como los de toda la comarca. También destruyó un molinete y una grúa situados en altura. Un puente colgante provisional de cadenas y tablas habilitado para las obras del puente lo destruyó un vendaval (seguramente en esta ocasión), aunque posteriormente una de las cadenas se utilizó de escala.

Las obras de recomposición de la carretera del Collado de Calpe, único punto de comunicación entre las comarcar de las Marinas, que servía para el suministro de la mayor parte de la piedra se ejecutaron durante la primera mitad del año 1880 y fueron sufragadas por la Diputación de Alicante.

La formación de la cimbra se llevó a cabo con el armado de maderos de hasta 25 metros de longitud y 0,38 o 0,44 m de escuadría. Por ello fue muy complicado su izado, colocación, y ensamblado, donde se tuvieron que emplear multitud de aparejos, así como las posteriores labores de descimbrado.

Por fin, las obras de los túneles y el puente del Mascarat fueron recibidas provisionalmente en junio de 1.885.

Hoy en día se pueden ver todavía los muros de los accesos serpenteantes y empinados para levantar los estribos laterales del puente.

Restos de la escalinata en el estribo derecho.


Puente desde el interior del barranco.



Actualizado 21-08-2018

domingo, 19 de noviembre de 2017

Alcoy y sus puentes desde El Menejador (Font Roja)

A continuación muestro algunas imágenes de Alcoy y de algunos puentes desde la cumbre de la Sierra del Menejador (Font Roja) 







martes, 24 de octubre de 2017

El puente de Fernando Reig (V). Evolución del cambio de tirantes

A continuación muestro unas fotos donde se muestra como evolucionan los trabajos para el cambio de los tirantes en el puente Fernando Reig.

Estado del puente el 27 de agosto donde se aprecia la pila y la grua.

domingo, 17 de septiembre de 2017

Puente de Bañeres sobre el río Vinalopó

Se trata de un puente de 2 arcos de sillería ligeramente rebajados enclavado en el antiguo camino de Alcoy a Castilla y que sirve para cruzar el río Vinalopó.

Vista general

lunes, 4 de septiembre de 2017

El Camino Real de Castilla. Puente de Chirillent.

El Camino Real de Castilla de Alcoy era una de las vías más importantes de comunicación y transporte de que disponía la ciudad y la comarca hacia el interior peninsular. Mantenía enlazadas con la población las partidas rurales del Barchell, Polop y Salt, y permitía a la Real Fábrica de Paños y a los empresarios papeleros dar salida a sus productos hacia sus mercados principales del interior de España. También permitía la entrada de productos agrícolas procedentes de Bañeres y vino de Benejama.

Este camino, por su anchura, era considerado como carretero, aunque en él continuamente debía llevarse a cabo trabajos de reparación y mantenimiento.

Se iniciaba el camino de Castilla desde Alcoy en el Portal del Riquer, bajaba por la calle de San Roque y cruzaba el río por el antiguo puente de San Roque, subía por una pronunciada pendiente hasta la fuente de las Moscas y continuaba su trayecto, aproximadamente, por las actuales calles de Salvador Allende, Plaza Gonzalo Cantó, Onofre Jordá, Juan de Juanes, saliendo por el “collao” de Na Beneita. Luego subía por la penosa cuesta y las revueltas del Salt (en cuyo inicio estaba el puente de la Mezquita) y atravesando las partidas de Polop y Chirillent se dirigía a Bañeres, Benejama y Villena donde enlazaba con el Camino Real de Madrid.

Después de construir el puente de Cervantes o Cristina (1.838) se mejoró el tramo inicial del camino con el acondicionamiento en un costado de una plaza elíptica (paseo de Cervantes) y el trazado de la actual calle Oliver.

Pretiles sobre muro en la calle Bañeres (camino antiguo de Madrid).

Más tarde, a mediados del siglo XIX, se cambió el trayecto hacia Madrid por el recién construido Barranco de la Batalla, de trazado más cómodo y con pendientes más suaves. A continuación atravesaba Ibi y el puerto de Biar para enlazar con Villena. El antiguo camino que comunicaba con Bañeres tomó la categoría de “camino vecinal” y pasó a tener un papel secundario. De todas formas en esta época también se destinaron recursos económicos para su mejora y acondicionamiento, como fue la reconstrucción del puente de Chirillent.


Revuelta del antiguo camino en el Salt


El puente de Chirillent (Xirillent)

Se trata de un puente de fábrica de un sólo arco, ubicado en el antiguo camino Alcoy - Bañeres y que salva el barranco de Chirillent (Xirillent). A su lado también existe un pequeño y antiguo acueducto de fábrica.

Vista general del puente  y el acueducto.

lunes, 28 de agosto de 2017

Puente antiguo de Alfafara

El puente Assolat, Desolat o Romá se encuentra cerca de la salida de Alfafara hacia Bocairente. Salva el barranco procedente de la Font de l'Assut situada unos 500 metros aguas arriba.

Situación

Se trata de un puente de mampostería formado por un sólo arco de 8,8 metros de luz. Posee una longitud total de 34 m, con una anchura de 4,8 m y una altura hasta el cauce de 10,5 metros.

Formaba parte del antiguo camino de comunicación de Alfafara hacia Bocairente hasta que se construyó la carretera, quedando apartado del tráfico principal.

Se cree que data del siglo XVIII. Fue restaurado a finales del siglo XIX. El antepecho fue reparado en 1980. Actualmente se halla parcialmente cubierto de hiedra.

Vista general

domingo, 13 de agosto de 2017

El puente de Fernando Reig (IV). Trabajos para el cambio de tirantes

He aprovechado que los avances de los trabajos para el cambio de los tirantes del puente Fernando Reig son visibles para mostrar algunas fotos.

Vista general del puente con 5 torres de apeo inferiores en el costado de aguas arriba del puente, los andamios de los fustes de la pila central y la grúa.


lunes, 24 de julio de 2017

El puente de Sant Gonçal de Muro de Alcoy

      El puente de Sant Gonçal es un puente histórico bastante desconocido, además de poco visible dada la abundante vegetación que lo envuelve. Su construcción se remonta a finales del siglo XVIII para facilitar el paso sobre el río Agres.

Vista del puente en los años 90

      Está situado en la antigua N-340, a pocos metros de la ermita de San Antonio de Muro de Alcoy, y desde donde se iniciaba la subida al puerto de Albaida desde la provincia de Alicante.

lunes, 19 de junio de 2017

Ni 7 ni 8, sino 9. El puente de las Nueve Lunas de Muro de Alcoy

      El puente de las 9 lunas de Muro de Alcoy se halla en la salida de esta población, justo después de pasar muy cerca de la pedanía de Benámer y antes de la rotonda de incorporación a la autovía A7. Concretamente se sitúa en el km 19 de la CV-700 que se dirige hacia Pego por Planes y el Valle de Gallinera. Salva el ancho cauce del río Serpis.

Plano de situación

lunes, 5 de junio de 2017

Primer Aniversario

      El pasado día 30 de mayo se cumplió un año del inicio de este blog. Al principio no pensé que el libro sobre los puentes de Alcoy diera para muchas entradas. Casi todos los lunes (se me pasó por la cabeza que lo tendría que haber llamado “Los lunes al blog”) he ido publicando fragmentos del libro completados con fotografías y algo más de contenido. De esta manera poco a poco he llegado a las 50 entradas.

    La frecuencia media de visitas ha sido de unas 40 visitas semanales. Sin embargo, la semana del pasado 15 de mayo la entrada de “El puente de las 7 lunas de Alcoy ¿por qué tiene 8 arcos? alcanzó las 9.200 visitas, y la de “El verdadero puente de las Siete Lunas” llegó a las 400. La fuente de las consultas mayoritariamente fue Facebook.

     Con esto compruebo que el trabajo realizado no ha sido en vano y, por ello, agradezco el interés mostrado por los lectores. Se cumple uno de los objetivos del blog de dar a conocer el patrimonio de la ciudad. Continuaré realizando entradas en el blog y, aunque el contenido del libro ha finalizado, intentaré realizar más entradas de otros puentes y contenidos más espaciados en el tiempo.


     Por último comentar que he actualizado las entradas "El Viaducto de Canalejas (III). Construcción y posteriores actuaciones" y "El puente de San Jorge (II): Preliminares, proyecto y construcción" con sendos enlaces a la Fototeca de la página web “Alcoi en fotos: Passat y Present” para que el lector pueda disfrutar de más fotografías sobre los puentes.


lunes, 29 de mayo de 2017

Las fotografías de los puentes de Alcoy de Antonio Passaporte (1.933-36)

      Como siempre me gusta buscar y consultar nuevas fuentes para localizar documentación sobre los puentes de Alcoy, encontré en la Fototeca del Patrimonio Histórico unas fotografías antiguas de Alcoy (concretamente 59) realizadas por el fotógrafo portugués Antonio Passaporte.

       Según el Instituto del Patrimonio Cultural de España : “El archivo fotográfico Loty fue creado en Madrid en 1927 a iniciativa de Concepción López, representante y editora, y del comerciante de papeles heliográficos y editor de fotografías Charles Alberty Jeanneret. Ambos contrataron al fotógrafo portugués Antonio Passaporte, que entre 1927 y 1936 tomó imágenes de vistas urbanas, monumentos, paisajes y tipos populares de toda España, principalmente para su comercialización en tarjetas postales.”

       De todas ellas he seleccionado 10 fotografías que tienen relación con los puentes. Dado que en una de ellas aparece el pontón de San Jaime o del Terrer terminado en 1.933, he podido acotar más la fecha de su realización entre 1.933 a 1.936.

lunes, 15 de mayo de 2017

Importancia de los puentes en la evolución urbana de Alcoy (II). Siglos XX y principios del siglo XXI

Puentes del siglo XX

    A principios de siglo XX, con motivo de la construcción de la carretera de 3º Orden de Alcoy a Callosa d’Ensarrià, se levantó el Viaducto de Canalejas, lo que permitió la cómoda comunicación con el lado opuesto del casco urbano, así como la mejor urbanización del barrio del Tossal y la ampliación de la calle Gonzalo Barrachina.

Como se ha señalado en la entrada anterior, dentro del Plan de Ensanche y Rectificación de Alcoy de 1.878 estaban previstos dos puentes para comunicar el casco urbano con la 1ª y 3ª Zona de Ensanche. Primero se ejecutó el puente de comunicación con la 3ª Zona de Ensanche que fue el puente de San Jorge o Pont Nou, dada la acuciante necesidad de acortar las distancias del casco urbano con esta zona del ensanche y las estaciones de ferrocarril de Játiva y de Gandía. Su construcción se inicio a finales de 1.925 y se terminó en 1.931. Para mejorar la unión del casco urbano con la 1ª Zona de Ensanche se ejecutó el pontón de San Jaime o del Terrer entre 1.927 y 1.933. De esta forma, el centro de la ciudad y las zonas periféricas quedaron comunicadas a un mismo nivel, quedando en las orillas de los ríos las zonas industriales.

Vista centro urbano. Puente San Jorge y Viaducto

lunes, 1 de mayo de 2017

Importancia de los puentes en la evolución urbana de Alcoy (I): Orígenes y planes urbanísticos del siglo XIX


Orígenes.(1)

       La villa de Alcoy se fundó en 1.256 bajo el reinado de Jaime I, en el corredor que unía la ciudad de Valencia y Alicante. Su asentamiento tuvo lugar en la confluencia de los ríos Molinar y Riquer. Los barrancos socavados por estos ríos, junto con sus murallas, la convertían en un núcleo de fácil defensa.

       Este primer núcleo urbano poseía la forma de punta de flecha, con dirección NE, estando limitado por el Este por el río Molinar, y desde el Oeste al Norte por el río Riquer. Estos ríos fueron salvados en un principio con pequeños puentes provisionales de madera y, más tarde, de manera definitiva de piedra.

       El único descampado, más o menos llano, que existía al oeste de la ciudad, comprendido entre las murallas y el barranco de la Loba, fue enseguida ocupado por el primer ensanche de la población a finales del siglo XIII (Raval Vell). Tan solo quedaba libre de barrancos la parte sur (calles San Nicolás y San Francisco), aunque presentaba una pendiente media del 6’5 % se convirtió en la única dirección posible a seguir por la expansión urbana hasta el siglo XIX.

Vista del Portal del Riquer, salida oeste del “Raval Vell”

lunes, 17 de abril de 2017

Puente de Fernando Reig (III). Construcción y posteriores actuaciones

Construcción

         La obra del puente Fernando Reig se le adjudicó a la empresa “Dragados y Construcciones” por un valor de de 812 millones de pesetas. Los gastos fueron sufragados por el MOPU y la Diputación Provincial.

         El 13 de abril de 1.985 comenzaron las primeras obras preparatorias y de explanación.

          Aunque estaba proyectada la cimentación directa de la pila, los posteriores sondeos mostraron como más favorable la fundación profunda a base de pilotes prefabricados.

          Estos trabajos se iniciaron el 3 de julio. Cada pilote tenía un diámetro de 1’50 m y alcanzaba una profundidad media de 25 metros. Para su introducción se perforaba un pozo de diámetro de 10 cm superior al del pilote y hasta una profundidad necesaria para asegurar la resistencia por fuste. Una vez colocado el pilote en el interior del pozo se procedía a su hinca 3 m más para garantizar su resistencia por punta. Por último, el espacio que quedaba entre el pilote y la pared de perforación se hormigonaba. En este proceso se efectuó un muestreo de la capacidad portante real de los pilotes por medio de un analizador de hinca.

          Bajo la pila se dispusieron 24 pilotes, correspondiendo 12 a cada fuste. Todas sus cabezas se solidarizaron mediante un encepado de hormigón armado de 3’50 m de espesor, debiendo hormigonarse en varias fases dadas las dimensiones. En este encepado también se fijó el anclaje de la grúa torre, que sirvió para la elevación de los materiales y de los equipos necesarios para la construcción de la pila, así como de los cables componentes de los tirantes y otros elementos para la ejecución del tablero.

lunes, 10 de abril de 2017

Puente Fernando Reig (II). Preliminares y proyecto

Preliminares

         Debido al aumento de tráfico interurbano, provocado por el paso de la carretera N-340 y la C-3313 por la ciudad, y ante las necesidades de mejorar el acceso desde la carretera de Alicante a los barrios de Santa Rosa, Batoy y el ensanche de Entenza, el Ayuntamiento, en sesión celebrada el 26 de junio de 1.980, acordó el desdoblamiento de la N-340 por las calles Gabriel Miró, Entenza y Santa Rosa por medio del terraplenado del Barranco de Benisaidó (La Vaguada) y la unión de la calle Santa Rosa con la de Alicante mediante la construcción de un puente sobre el Barchell (Riquer), además de la ampliación de los puentes de Cristina, San Roque y Pechina.

          Gracias a las gestiones realizadas por el entonces Alcalde D. José Sanus, el 17 de julio de 1.982, el Ayuntamiento concretó la construcción del nuevo puente al decidir encargar el proyecto al ingeniero de caminos D. José A. Fernandez Ordoñez.

          Este proyecto se finalizó en septiembre de 1.983, siendo sus autores D. José Antonio Fernández Ordoñez, D. Julio Martínez Calzón, D. Manuel Burón Maestro y D. Angel Ortiz Bonet. El presupuesto ascendía a 963.350.205 pesetas.

lunes, 3 de abril de 2017

Puente Fernando Reig (I). Situación y descripción de la obra.

          Se encuentra en la travesía de Alcoy en la carretera N-340 en el p.k. 794. Salva el barranco por cuyo fondo discurre el río Riquer a una altura de unos 40 metros. La longitud total es de 246 metros.

Plano de situación.

          Se trata de un puente atirantado asimétrico de dos vanos. La pila, de color rosado, tiene una altura de 89’50 m y consiste en un pórtico con un travesaño debajo del tablero. Su anchura en la parte más alta es de 20 metros.

         La cimentación la componen 24 pilotes de 1’50 m de diámetro de hormigón armado con una profundidad media de 25 metros. Las cabezas están unidas por un encepado de 3’50 m de espesor. A partir de aquí suben dos fustes huecos de 4 x 2’50 m de sección, también de hormigón armado. Estos fustes inclinados se unen entre sí mediante dos travesaños huecos de 4 x 4 metros, el primero situado bajo el tablero a la cota de 36’30 m sobre el fondo del barranco, y el segundo en la parte más alta. Desde los 70 m los fustes se hacen macizos para poder resistir y alojar los anclajes de los tirantes.

         Los tramos atirantados miden 108 y 132 m seguidos de un vano de 33 m apoyado en dos pilares cilíndricos (de 1’60 m de diámetro) en el estribo derecho. La sección transversal mide  17’40 metros, correspondiendo 12 m a la calzada y 2’70 m a cada una de las aceras.

Vista General

         El tablero, de canto total 2’60 m, se enlaza a la pila por medio de dos hileras laterales de cables, según la disposición de “abanico corregido”. El tablero es prefabricado y está compuesto por dos hileras de dovelas laterales de sección trapecial, de 2’50 m de base menor y 2’45 m de canto, unidos por una viga riostra transversal sobre la que apoyan 4 vigas longitudinales de 12 m de largo y 0’75 m de canto, salvando el espacio entre ellas con losetas de 4 cm de espesor. La longitud de la dovela central es de 4 m y a partir de ésta y a ambos extremos se suceden las de 7 y 5 metros, hasta que finaliza el tramo atirantado en que vuelven a ser de 4 metros. Encima de las losetas se extiende una losa armada hormigonada “in situ”. Por su lateral va toda corrida la imposta, con una entrecalle de separación por la parte inferior para evitar el deslizamiento del agua por las paredes de las dovelas.

         Los tirantes están fijados al tablero cada 12 m y coincide su anclaje con el centro de gravedad de las dovelas de 5 m y la viga riostra transversal. En total hay 19 pares de tirantes, con longitudes de 130 a 32 metros. El par más cercano a la población atraviesa el tablero y se ancla en el propio estribo para, de esta manera, aumentar la rigidez del atirantamiento en el tramo largo opuesto.

          El tablero a su paso por la pila principal no se apoya en el travesaño inferior, sino que queda suspendido de dos tirantes, con su movimiento impedido por apoyos laterales. Por la parte exterior de la pila quedan adosados dos miradores. La pila sobresale 50 m de la horizontal del tablero.         

          El sistema de desagüe está resuelto por medio de canalizaciones pasantes por la parte interior el tablero, de forma que el agua no ensucia los paramentos ni se ven desde el exterior.

          La barandilla está formada por tubos rectangulares metálicos de diferentes secciones y llega a una altura de 1’20 metros.


Vista inferior

lunes, 27 de marzo de 2017

Pretensado. Puentes atirantados. Prefabricación

            El puente de Fernando Reig es el primero que combina la división en varias piezas prefabricadas del tablero con el puente atirantado. Esta división en varios elementos, fáciles de manejar por sus pesos y dimensiones, hicieron sencillo el montaje mediante el avance en voladizos sucesivos de las dovelas laterales que quedaban fijadas a los tirantes de la pila, y la posterior colocación de diafragmas transversales, vigas longitudinales y losas de encofrado perdido.

Vista inferior del puente Fernando Reig donde se pueden diferenciar los distintos elementos.

   Como introducción al puente Fernando Reig, he realizado unas breves reseñas sobre el pretensado (sin cuya técnica no hubiera sido posible), los puentes atirantados y la prefabricación en puentes.

lunes, 20 de marzo de 2017

Viaductos del tramo del Maigmó del inacabado ferrocarril Alicante a Alcoy.

        Actualmente ha sido convertido este tramo del trazado del ferrocarril en la Vía Verde del Maigmó.

         En estos dos viaductos los contratistas fueron los Sres. Manresa y Conçencao.

Plano de situación de los viaductos del Fontanar y Forn del Vidre.

lunes, 13 de marzo de 2017

Viaducto sobre el barranco de San Antonio (barranco de las Siete Lunas)

        Está formado por un arco rebajado, de 44 m de cuerda y 8’80 m de flecha. Tiene una longitud total de 69 m y una altura máxima de 20 m sobre el cauce.  Las laderas son de roca caliza y muy escarpadas, lo que permitió cruzar el barranco con un solo arco. La rasante tiene una pendiente ascendente del 2’1%. Para su construcción se emplearon las cimbras reformadas del viaducto del Sinc.

Plano de situación del viaducto del barranco de San Antonio o de las Siete Lunas, entre los túneles de la autovía A7 y la carretera N340


Viaducto sobre el barranco de San Antonio, margen derecha

Viaducto sobre el barranco de San Antonio, margen izquierda, con los túneles de la autovía ya realizados.






       Actualmente, como se ha indicado en varias ocasiones, ha sido convertido el trazado del ferrocarril en la Vía Verde de Alcoy.


      En la construcción de todos los viaductos del tramo de Alcoy intervino la constructora Max Jacobson, empresa  con experiencia en el montaje de armaduras rígidas sin cimbra en puentes y que, años más tarde, participaría en la construcción del Viaducto de Martín Gil, sobre el embalse del Esla  en Zamora.